17- LE DRAME DE SLAPTON SAND

Publié le par Hubert DENYS

17- LE DRAME DE SLAPTON SAND

L'AFFAIRE DE SLAPTON SAND :

Le manque flagrant de préparation des hommes au combat: Débarquer en territoire ennemi, vaincre les défenseurs retranchés dans leur bunker après avoir subi pendant des heures le mal de mer nécessitait des hommes aguerris, rompus aux techniques d'un débarquement naval, suffisamment disciplinés pour obéir aux ordres sous le feu incessant des armes automatiques et être suffisamment endurcis pour avancer sur les plages en passant à côté de leurs camarades tués ou blessé. En effet, les ordres étaient de ne pas s'occuper des blessés ou des tués, cette charge incombant aux brancardiers et aux Medics. Or, après l'opération "Torch" en Afrique du Nord le 08 novembre 1942 et le désastre de la bataille de Kasserine, en Tunisie, en février 1943, il devint évident pour les Etats-majors, que les soldats américains étaient insuffisamment préparés et entrainés au combat. En mars 1943, 57% des hommes et 91% des officiers jugeaient leur formation insuffisante et demandaient plus d'entrainement.

Au début de 1944, un sondage effectué auprès de 12000 soldats servant dans cinq divisions US de la 1st US Army révéla que 30% des hommes trouvaient que leur entrainement n'était pas assez rigoureux, 12% les voulaient plus réaliste, 8% désiraient des exercices avec des tirs à balles réelles, 7% pensaient qu'ils ne savaient pas lire une carte, 12%, notamment ceux de la 4exDI, trouvaient qu'ils faisaient trop de marches et pas assez de tirs. (Rapport NARAG RG330/E93/B1004)

On envoya les hommes dans des centres d'entrainement tel que celui de Fort Bragg. Là, les hommes apprenaient le maniement des armes, les rudiments de la discipline, de la rigueur militaire et de la vie sur le terrain. Ils étaient ensuite envoyés dans les unités où ils étaient affectés en fonction de leur choix, de leur savoir-faire ou de leur spécification. Au début cela fonctionnait bien car il y avait alors relativement peu de recrues à former mais plus la guerre avançait, plus la demande en hommes se fit croissante. Les difficultés commencèrent à surgir: Les hommes attendaient parfois quatre ou cinq mois avant de rejoindre leur unité d'affectation ce qui les décourageait et les démoralisait. Ensuite, en prévision des opération amphibies tels que les débarquements sur plages en pays occupés, on renforçât les exercices en durcissant les entrainements mais aussi en les rendant aussi réalistes que possible en utilisant des tirs à munitions réelles afin de familiariser les hommes aux bruits, aux explosions, aux odeurs de poudre des combats et des bombardements tout en respectant des normes de sécurité très strictes afin d'éviter au maximum les pertes humaines dues aux accidents toujours imprévisibles dans ce genre d'opération.

C'est dans ce but que les Américains achetèrent un terrain à Slapton Sand, à proximité de Dartmouth en Angleterre. Ce terrain fut affecté à la 1e Armée US en décembre 1943. Ils construisirent également un centre d'entrainement aux techniques de débarquement et à l'assaut de positions fortifiées à Ilfracombe dans le Devonshire. Cet endroit fut choisi à cause de sa ressemblance quasi parfaite avec Utah Beach et Omaha, le secteur affecté aux Américains lors du débarquement. Les quelques 3000 habitants des villages furent expropriés et évacués, les routes et les ponts fermés, les sites et monuments historiques protégés situés dans le domaine de Slapton, actuellement South Hams District de Devon. Certains de ces habitants n'avaient jamais quitté leur village avant d'être évacués.

Slapton Sand en 1943 (IWM)

Slapton Sand en 1943 (IWM)

Les exercices d'entrainement au débarquement:

Les principaux exercices d'entrainement effectués à partir du 4 janvier 1944 sont: -Duck 1: (4-6 janvier 1944): il avait pour but de favoriser la coopération inter-armes pour l'organisation des plages ce qui incluait les méthodes les plus facilement réalisables dans le chargement et le déchargement de LST.

-Duck II et Duck III: (février 1944) avaient pour but de favoriser la coordination entre la Navy et l'Infanterie, le respect des règles de sécurité notamment sur la surcharge éventuelle des péniches et autres bateaux par les troupes et les véhicules, le contrôle du trafic maritime et la gestion des bâtiments.

-Tiger: (22-30avril 1944): Cet exercice avait pour but de vérifier le degré de combativité des hommes après un long voyage en mer. En effet, les navires chargés d'hommes devaient simuler en durée et en distance la traversée de la Manche, quitte pour certains bateaux à tourner en rond en pleine mer pour arriver aux résultats escomptés. Ensuite, les hommes devaient effectuer un parachutage et simuler un débarquement sur les plages après qu'un bombardement préparatoire et intensif à munition réelle soit effectué. Ils devaient ensuite débarquer sur les plages sous le feu d'armes de leurs camarades chargés de représenter des soldats allemands tirant des munitions réelles au-dessus de leur tête.

-Fabius I à VI: (23 avril-7 mai) Ces exercices devaient associer toutes les forces d'assaut devant débarquer dans les secteurs Caen-Isigny pour une sorte de répétition générale du débarquement. Ils devaient surtout permettre de vérifier la complexité de la machinerie des renforts ainsi que leur intensité quant au nombre d'homme, à la priorité dans le choix des armes et du matériel et du ravitaillement nécessaire pour continuer les combats.

-Fabius I est une répétition du débarquement sur Omaha Beach pour les 1rst et 29th US Infantry qui a eu lieu à Slapton Sand, à l'endroit même où l'opération Tiger a échouée.

-Fabius II est une répétition du débarquement sur Sword Beach, secteur britannique pour la 50th Royal Infantry Division. Elle a lieu sur les plages de l'île Hayling

-Fabius III est une répétition du débarquement sur Juno Beach, secteur anglo-canadien pour la 3rd Canadian Infantry Division. Elle a lieu sur les plages de la baie Bracklesham

-Fabius IV est une répétition du débarquement sur Gold-Beach, secteur britannique pour la 3rd Royal Infantry Division. Elle a lieu sur les plages de Littlehampton

-Fabius V et VI sont des répétitions d'entrainement des unités anglo-américaines pour les manœuvres de ravitaillement et de soutien Toutes ces opérations, qui ont constituées les plus grandes manœuvres d'entrainement maritimes jamais organisées, ont été effectuées dans le plus grand secret.

-Schéma de prévision du déroulement de l'opération "Tiger":

Quelques 30000 hommes devaient embarquer à bord de navires de débarquement (LST) dans le port de Plymouth, dans la baie de Tor, et naviguer dans la baie de Lyme sous protection et escorte assurée par la Royal Navy.

-Une conférence préalable à l'opération devait réunir tous les officiers Britanniques et Américains concernés. Il devait y être défini notamment les fréquences radio différentes entre l'US Navy et la Royal Navy, les durées des bombardements ainsi que des zones et des normes de sécurité.

-L'escorte de la Royal Navy était composée de la corvette Azalea et du destroyer Scimitar datant de la WWI.

La corvette HMS Azalea et le destroyer HMS Scimitar (IWM)
La corvette HMS Azalea et le destroyer HMS Scimitar (IWM)

La corvette HMS Azalea et le destroyer HMS Scimitar (IWM)

La corvette Azalea ouvrirait la marche, suivie par les LST, le destroyer Scimitar la fermerait. Le convoi, baptisé T45, s'étalait sur 8 km. Il était très lent afin de reproduire la durée estimée de la traversée de la Manche par la flotte d'invasion lors du jour J. Il devait passer au large de Slapton Sand puis effectuer un grand périple dans la baie de Lyme pour revenir enfin sur les plages de Slapton Sand où le croiseur lourd "Hawkins" de la Royal Navy attendait.

Le périple maritime du convoi.  (NA/USA)

Le périple maritime du convoi. (NA/USA)

Dès l'apparition des bateaux du convoi près des plages, les parachutistes devaient sauter sur la plage et ses environs.

-Sitôt ces sauts effectués et les soldats à l'abri, le croiseur Hawkins devait ouvrir le feu de H60 à H30 (soit de 6h30 à 7h00) sur une zone définie avec des munitions réelles.

Le HMS Hawkins (IWM)

Le HMS Hawkins (IWM)

-Une demi-heure de battement entre le cessez-le-feu des batteries du croiseur et le débarquement de la première vague était prévue afin de laisser le temps aux beachmasters de vérifier si la plage était sécurisée.

- La première vague d'assaut était composée de LST chargés de chars amphibies Dupleix-Drive et de DUKW

- La deuxième vague était composée des huit LST du convoi T45 - Elle devait se diriger vers les plages en transportant les troupes du 1st Engineers Special Brigade ainsi que de son équipement. Elle comporte également des LCT avec les équipages de l’armée de terre.

L'opération telle qu'elle se déroula:

Elle débuta le 27 avril 1944 à 9h45.

-Le convoi T45 quitta Plymouth. A sa tête était la corvette d'escorte Azalea suivie à 2000 mètres par le LST 515 et, à intervalles de 700 yards (640m), les LST 496, 511, 531, 58 (qui assurait le remorquage deux pontoons causeways), 499, 289 et 507.

- Le destroyer de la Royal Navy Scimitar devait fermer la marche et assurer l'escorte arrière du convoi mais il avait été victime, la veille, d'une collision avec un LST. Cette collision a perforée sa coque au-dessus de la ligne de flottaison et il a été décidé de maintenir le navire à Plymouth pour réparations. Cette décision n'a pas été communiquée au commandement supérieur ce qui fait qu'il n'a pas été remplacé. Le LST, gravement endommagé, transfère ses passagers sur le LST 507, le dernier à quitter le port, et est remorqué à Plymouth. Le commandement n'a pas été averti de ce transfert.

Le LST 507 après le transfert des soldats du LST endommagé. On remarque nettement qu'il est surchargé (NA/USA)

Le LST 507 après le transfert des soldats du LST endommagé. On remarque nettement qu'il est surchargé (NA/USA)

 -Une rupture de communication, due à une panne électrique, intervient vers 10h et ne sera pas rétablie avant 19h30.

- Un épais brouillard nocturne oblige les navires à maintenir une vitesse de sécurité de 6 nœuds -

-Le 28 avril à 20h00, les radars de navires de la Royale Navy, situés dans la baie mais indépendants de l'exercice, virent les Schnell-Boote sur leurs écrans mais ne les signalèrent pas aux Américains du convoi, supposant que cela avait déjà été fait mais aussi par crainte de se faire repérer. Des batteries côtières situées à Salcombe Harbour avaient vu les silhouettes des Schnell-Boote, mais avaient reçu l'ordre de ne pas ouvrir le feu afin que les Allemands ignorent que Salcombe Harbour soit défendu. Les batteries de Blacknor Fort, près de la presqu'ile de Portland, ont repéré le convoi de LST sur leur radar et ont ouvert le feu sur celui-ci.

- Le 27 avril 1944, 9 Schnell-Boote, commandées par le Korvettenkapitän Bernd Klug quittent Cherbourg afin d'intercepter 2 convois signalés au large de la presqu'île de Portland.

-Dans la nuit du 27 au 28 avril, à cause du brouillard, elles manquent les convois mais tombent par hasard, dans la baie de Lyme, sur 8 LST américains navigant à faible allure.

-Le 27 avril à 24h00: Les vigies du convoi voient des fusées éclairantes rouges mais sans pouvoir en déterminer la provenance et supposent que cela fait partie de l'exercice. En réalité, elles ont été lancées par les Schnell-Boote.

Vedettes lance torpille allemande Schnell-Boote. (Bundesarchives)
Vedettes lance torpille allemande Schnell-Boote. (Bundesarchives)

Vedettes lance torpille allemande Schnell-Boote. (Bundesarchives)

Le QG de Plymouth est averti de la sortie des Schnell-Boote et réalise enfin que le convoi ne dispose plus que d’une corvette d’escorte. Le HMS ''Saladin '' et le HMS "Tanatside"' sont envoyés pour renforcer l’escorte du convoi qui se trouve alors à 17 miles de Portland. En navigant à pleine vitesse et s'ils ne rencontrent pas de problèmes, ils devraient rejoindre le convoi en 1h30.

-Le 28 avril 1944 à 2h00: Les Schnell-Boote S136 et S138 lancent des torpilles sur le LST 507 qui est touché dans la salle des machines et prend feu. Il essaye de libérer les péniches de débarquement qui sont à son bord mais sans succès. Les munitions explosent et l'essence des véhicules prend feu à son tour. Les soldats qui se trouvent sur les ponts surchargés sont pris dans les flammes et brûlent avec les véhicules. L'incendie devient incontrôlable et l'ordre d'évacuation est donné. En sombrant, le LST enflamme le gasoil surnageant sur la mer qui brûle les survivants dans l'eau. Les radeaux de sauvetages sont pleins. Ils sont entourés par des rescapés qui ne peuvent pas monter à bord faute de place. La plupart mourront de froid mais aussi par le poids excessif de leur paquetage, le non fonctionnement des ceintures de sauvetage et la lenteur des secours; -

Malgré l'obscurité et l'épais brouillard, l'incendie est repéré par les LST 515 et 531 lesquels ne reçoivent pas de messages de détresse aussi les commandants des LST supposent que l'incendie est indépendant du convoi. Par sécurité, ils demandent à leurs opérateurs radar respectifs s'ils ont repéré quelque chose. Ceux-ci répondent qu'il y énormément de plots sur leur écran mais sans pouvoir dire à quoi ils correspondent. Le convoi continue alors sa route sans se douter que le LST 507 occupant la dernière position du convoi a sombré. C'est le LST qui avait embarqué à son bord les hommes et le matériel du LST qui est entré en collision avec le destroyer Scimitar.

Le LST 507 avant l'opération Tiger. (NA/USA)

Le LST 507 avant l'opération Tiger. (NA/USA)

Le 28 avril 1944 à 02h15 : Les Schnell-Boote S100 et S143 tirent 2 torpilles sur le LST 531 qui est touché au centre tribord et prend feu. L'alerte est donnée au reste du convoi par radio puis l'ordre d'évacuation est donné. Le LST 531 chavire mais ne coule pas. La confusion due à l'obscurité, à l'épais brouillard et aux manques de communications avec les navires d'escorte, est totale. De plus, la vitesse et la faible hauteur sur l'eau des assaillants rendent ceux-ci peu repérables et sont confondus avec des sous-marins.

Vue du LST531 en feu, prise par un avion de l'US Air Force. (NA/USA)

Vue du LST531 en feu, prise par un avion de l'US Air Force. (NA/USA)

 - Le LST 496 ouvre le feu par erreur sur le LST 511 blessant 18 soldats.

Le LST 511 au large d'Omaha le 6 juin 1944 (NA/USA)

Le LST 511 au large d'Omaha le 6 juin 1944 (NA/USA)

- Le LST 511 au large d'Omaha le 6 juin 1944 (NA/USA) - Le LST 499 envoie un appel de détresse signalant que le convoi est attaqué par des Schnell-Boote.

Le LST 499 au large de Slapton Sand (NA/USA)

Le LST 499 au large de Slapton Sand (NA/USA)

- Le 28 avril 1944 à 02h25: L'ordre de prendre le cap à 203°est envoyé aux LST pour éviter au maximum les torpilles. Les canonniers des LST tirent sur tout navire approchant d'eux et la corvette d'escorte Azalea est prise pour cible sans être touchée. Les écrans radars ne servent plus à rien tant la confusion est grande.

- Le 28 avril 1944 à 2h30: Le LST 289 essaie sans succès d'éviter une torpille tirée par un Schnell-Boote. L'engin explose à l'arrière du LST, endommageant le gouvernail, avariant le moteur et déformant ses superstructures ainsi que la pièce antiaérienne de 40mm du côté droit. Le LST met à l'eau cinq péniches de débarquement sur 6, le maximum de matériel est chargé à leur bord ainsi que le maximum de soldats. La sixième péniche a subit trop de dommage pour être mise à l'eau. Le LST 289, quoique gravement endommagé, parviendra à rejoindre le port de Dartmouth

Les dommages du LST 289. On voit bien les embarcations de sauvetage prêtes à être mise à l'eau (NA/USA)
Les dommages du LST 289. On voit bien les embarcations de sauvetage prêtes à être mise à l'eau (NA/USA)

Les dommages du LST 289. On voit bien les embarcations de sauvetage prêtes à être mise à l'eau (NA/USA)

Le LST 289 endommagé arrive à Dartmouth. Les embarcations sont toujours à poste sur leur bâti. (NA/USA)

Le LST 289 endommagé arrive à Dartmouth. Les embarcations sont toujours à poste sur leur bâti. (NA/USA)

-Le 28 avril 1944 à 2h37: Le LST 58 évite de justesse une torpille qui passe devant son étrave et riposte après s'être débarrassés des 2 pontoon-causeways qu'il remorquait.

- Le 28 avril 1944 à 3h00: Après avoir épuisé leur stock de torpilles, les Schnell-Boote rompent le combat et rentrent à Cherbourg. C'est pour elles un résultat très mitigé car seules 3 torpilles ont touché leur but.

- Le 28 avril 1944 à 3h15: Le HMS Saladin arrive sur les lieux et s'approche de l'épave d'un LST dont seul la partie arrière émerge de l'eau. Une cinquantaine de rescapés s'accrochent à cette épave brûlante. Ils sont pris en charge par l'escorteur mais sa mission de protection du convoi étant prioritaire, il ne peut pas venir en aide aux autres survivants qui surnagent.

-Le 28 avril 1944 à 4h40: Le LST 515, accompagné par le HMS "Onslow", retournent sur les lieux. Ils prennent en charge les rescapés et coulent les épaves qui flottent encore et qui sont devenues dangereuses pour la navigation.

- Le 28 avril 1944 à 5h00: Ce qui reste du convoi arrive dans West Bay. La corvette Azalea retourne sur les lieux afin de porter secours aux éventuels rescapés.

- Le 28 avril 1944: Les premiers bombardements navals devaient commencer à partir de 7h30 mais, du fait de l'attaque des Schnell-Boote, les LST sont en retard sur l'horaire prévu. L'officier britannique en charge de ce bombardement a décalé l'heure H d'une heure soit 8h30. Il informe le HMS Hawkins mais à cause des fréquences radio différentes entre les américains et les britanniques, les LST américains ne sont pas prévenus. Ceci a pour conséquences que les troupes et les véhicules américains vont débarquer sous un déluge de feu ami. Sur les plages, un ruban blanc matérialisait une ligne que les soldats ne devaient pas franchir tant que le bombardement ne serait pas terminé. Des marins britanniques ont témoignés ultérieurement que les GI's étaient fauchés par les explosions dès leur arrivée sur la plage.

Les plages de Slapton Sand pendant l'exercice. (NA/USA)Les plages de Slapton Sand pendant l'exercice. (NA/USA)
Les plages de Slapton Sand pendant l'exercice. (NA/USA)Les plages de Slapton Sand pendant l'exercice. (NA/USA)

Les plages de Slapton Sand pendant l'exercice. (NA/USA)

Bilan des pertes humaines par navire: -

LST 289: 13 tués

-LST 507: 202 tués

-LST 511: 18 blessés -

 -LST 531: 424 tués

Soit 639 tués et 18 blessés

Bilan de pertes à terre: 307 tués 182 blessés

Pertes totales: 946 tués, 200 blessés 2 LST coulés 2 LST endommagés

Des rescapés sont transférés à bord d'un LST (NA/USA)

Des rescapés sont transférés à bord d'un LST (NA/USA)

Un secret militaire très bien gardé:

- Dès qu'il a été informé de la tragédie, l'Etat-major d'Eisenhower a donné l'ordre de maintenir le secret absolu sur l'événement :

-Les blessés ont été tenus au secret, soignés uniquement par des médecins militaires et ont été gardés militairement. Les uns et les autres ont dû jurer de ne rien divulguer sous peine de cour martiale.

-Dès les premiers instants, on a constaté l'absence de 10 officiers BIGOT sans savoir s'ils avaient été tués ou survivants. Ces officiers étaient largement impliqués dans les secrets de l'opération Neptune et connaissaient les plans d'invasion alliés. Il devint évident que, si ces hommes étaient vivants, ils risquaient de mettre en péril le débarquement s'ils venaient à être fait prisonniers aussi, tant que leur présence n'est pas été signalée ou que leur corps n'a pas été découvert avec certitude, l'invasion des côtes françaises a été remise sine die. Fort heureusement pour la suite des opérations, les 10 hommes ont tous été retrouvés, malheureusement sans vie. -L'enquête détermina la cause de la mort de beaucoup de soldats notamment à bord du LST 507:

-Lors de l'attaque allemande, beaucoup de soldats dormaient dans leur véhicule. A cause d'une panne électrique, les haut-parleurs du bord étaient inutilisables et n'ont pas pu avertir les hommes de la gravité et du danger de la situation notamment ceux se trouvant dans les cales du LST.

- Beaucoup d'hommes, non conscients du danger de la situation, ont perdu du temps à rechercher leurs effets personnels ou leurs armes.

- Les hommes qui ont été avertis verbalement ont hésité à se mettre à l'eau car ils supposaient qu'il s'agissait un exercice.

- Des jeunes officiers ont été pris de panique et donné l'ordre à leurs hommes, de leur propre initiative, de sauter à l'eau avant que l'ordre d'évacuation n'ait été donné. - -Deux canots de sauvetage sur six, d'une capacité maximale de 60 personnes chacun, ont été descendus à l'eau. L'un des deux, chargé au double de sa capacité a sombré corps et biens.

- Les hommes n'avaient pas reçu d'instruction pour l'utilisation des ceintures de sauvetage. Ces ceintures devaient normalement se porter sous les aisselles afin de maintenir la tête hors de l'eau mais vu la longueur de la ceinture, il n'était pas possible de le faire avec leur sac à dos. On a contourné le problème en demandant aux hommes de mettre leur ceinture sans la gonfler, avant d'endosser le sac, ce qui fait que celle-ci était maintenue sous les aisselles par les bretelles du sac. Les hommes les posèrent naturellement autour de leur taille ce qui a eu pour effet, lors de leur immersion, de les faire basculer en arrière sous le poids des 40 kg de leur paquetage, de maintenir leur tête immergée et de les noyer. Cette pose interdisait également l'usage des embouts buccaux prévus pour le gonflage sans cartouches de gaz CO2 ou en cas de disfonctionnement de celles-ci.

A noter que le fait s’est reproduit lors du débarquement réel à Omaha Beach Pratiquement toutes les victimes retrouvées en mer étaient dans la position avec la tête sous l'eau et les pieds émergeant. Le matelot Dale Rodman, rescapé du LST-507, a déclaré: "Le pire souvenir que je garde est de voir les embarcations de sauvetage s'éloigner du navire pour aider les survivants mais de ne voir que des corps inertes flotter"

Ceinture de sauvetage "Life preserver belt" M1926-08 en juin 1944  (NA/USA)Ceinture de sauvetage "Life preserver belt" M1926-08 en juin 1944  (NA/USA)
Ceinture de sauvetage "Life preserver belt" M1926-08 en juin 1944  (NA/USA)

Ceinture de sauvetage "Life preserver belt" M1926-08 en juin 1944 (NA/USA)

- Il a été constaté que le système de gonflage automatique des ceintures de sauvetage était déficient et défectueux. Les plages de Slapton Sand et des alentours virent arriver d'innombrables corps de GI's ou de marins carbonisés, parfois mutilés, recouverts d'huile, apportés par les marées.

- Dans un premier temps, on constata que les corps étaient en position assise mais à la marée suivante, les corps étaient en position agenouillée. Ceux de la suivante étaient en position couchée. Tous portaient encore leur équipement.

- Les survivants des LST repêchés ont tous déclarés n'avoir aperçu que furtivement les Schnell-Boote et ils sont tous unanimes pour décrire le bruit de ces vedettes passant près d'eux qu'ils comparent à celui d'un train express, ce qui équivaut au bruit que fait un obus de gros calibre lors que celui-ci arrive.

- L'attitude de la batterie Blacknor Fort: En 1988, lors d'une enquête, il est ressorti que cette batterie avait ouvert le feu sur les LST américains lors de la nuit du 27 au 28 avril 1944. Servie par le Royal Coastal Artillery, équipée d'un radar de tir, elle est armée de 2 pièces d'artillerie de 9,2" chacune (23mm) pour une portée de 16 miles (25,75 km). La nuit de l'attaque des Schnell-Boote, le convoi américain est repéré par le radar de tir. La batterie n'ayant pas été avertie de son passage, elle demande par radio à celui-ci de s'identifier. Observant un strict silence radio, le convoi ne répond pas. Devant ce mutisme, la batterie tire 6 projectiles sur le convoi avant de s'entendre intimer l'ordre étonnant de cesser immédiatement le feu. A la réception de cet ordre, l'officier responsable de la batterie en demande la raison. Il s'entend vertement répondre: " Vous venez de toucher un convoi US et il y a des centaines de soldats dans l'eau".

-Le lendemain, tout le personnel de la batterie a été dispersé à la batterie de Cornwall, à Nairn en Ecosse. Chaque membre de cette batterie s'est vue menacé de cour martiale si quoi que ce soit sur l'incident était divulgué. Les autorités britanniques ont mis le tir au compte d'une riposte à une attaque de Schnell-Boote. Jamais une flottille de Schnell-Boote ne se serait aventurée à portée de canons d'une batterie équipée de radar de tir. Les documents allemands sur lesquels l'incident a été rapporté ont été falsifiés après la guerre.

- L'action du chasseur-bombardier Beaufighter RD 567:

Dans la nuit du 27 au 28 avril 1944, Peter Nevill, le pilote du chasseur-bombardier Beaufighter RD 567 de la RAF a repéré les Schnell-Boote sur l'écran de son radar MKVII et le navigateur vit nettement des explosions. Il en référa à son contrôleur qui lui répondit: "C'est un exercice américain, n'intervenez pas." Par acquis de conscience, le pilote descendit pour vérifier et il constata que 3 Schnell-Boote s'en prenaient à des LST américains. Durant ce passage à basse altitude, il essuya un tir de Flak assez dense auquel il répondit par un tir de deux roquettes HE sans prévenir son contrôleur aérien. Il fit un second passage et tira une seconde salve de deux roquettes qui toucha de plein fouet une Schnell-Boote qui explosa et sombra. Il voulut poursuivre les deux autres Schnell-Boote mais, à court de carburant, il dut retourner à sa base. Il se pose, se ravitaille en carburant et munitions et repart en patrouille dans l'espoir de retrouver les Schnell-Boote.

- Toujours sans prévenir ses supérieurs, il prend la direction du port de Cherbourg d'où il supposait qu'elles venaient. Il retrouva les Schnell-Boote qui rentraient et en endommagea une avec une paire de roquettes et des tirs de mitrailleuses de 20mm. Arrivé trop près de Cherbourg, il dû abandonner le combat pour éviter la Flak.

-Retourné à sa base, il prévint ses supérieurs et se prépara à rédiger son rapport de combat. Ses supérieurs l'en dissuadèrent en lui disant:-" Cet incident n'a jamais eu lieu. Vous ne devrez en faire part à personne, non seulement pendant la durée de la guerre mais pendant toute votre vie sous peine de poursuites pour violation de secret militaire."

- Malgré avoir enfreint les ordres, le pilote et le navigateur furent promus au grade supérieur. Lors d'une cérémonie privée, ils reçurent les félicitations de leur commandant qui leur enjoignit à nouveau de ne rien dire.

-Quelques temps après, l'avion fut abattu au-dessus du Dorset et ses deux occupants ont été sérieusement blessés. En revenant de convalescence, le pilote s'aperçut que son log-book avait disparu. Il fit par de cette disparition à son supérieur qui lui confirma que le document avait été saisi et détruit sur décisions des autorités américaines. La semaine suivante, le pilote et le navigateur ont été mutés en Inde.

Le Beaufighter RD 567 (IWM)

Le Beaufighter RD 567 (IWM)

 La faiblesse de l'escorte réduite à une seule corvette pour assurer la couverture de 8 LST et plus de 30 000 hommes. On ne sait pas avec exactitude le nombre de militaires américains morts lors de cet exercice. Certains soldats ont trouvé la mort ou se sont trouvés piégés dans les LST qui ont sombrés. Dans son livre "The Forgotten Deads" (Les morts oubliés) publié en 1988, Ken Small, qui a enquêté sur la tragédie, précise que sitôt l'événement survenu, le secret militaire a été instauré et il demeurera jusqu'en 2000. Il déclare avoir pu comparer les listes des effectifs des diverses unités participantes avant l'exercice et ceux d'après l'événement, ce qui lui a permis d'évaluer le nombre de morts à environ 1240. En effet, il semblerait que le bilan des tués recensés ne tienne compte que des corps relevés sur l'instant. Si le chiffre avancé est exact, l'opération Tiger aura fait à elle seule plus de victimes que sur les plages d'Omaha Beach et d'Utah Beach réunies. Il déclare en outre, que toutes les victimes ont été inhumées secrètement dans une fosse commune creusée à la hâte au bulldozer dans la cour d'une ferme du Devon. Les corps auraient été ensuite exhumés de nuit, transportés par bateau sur la côte française afin d'être mêlées avec les victimes d'Omaha Beach lors des différents transferts de corps entre les divers cimetières provisoires de Vierville, de St Laurent sur mer ou de La Cambe. Le nombre des victimes a été porté sur les pertes du débarquement. Les familles des victimes n'ont été avisées du décès de leur proche que par un télégramme laconique, sans aucune précision sur la nature du décès, seulement après que le débarquement ait eu lieu. Une plaque commémorative portant le nombre de 946 tués a été posée en 2012 par l'association "Deep respect" sur un bunker de la plage d'Utah Beach

La plaque commémorative posée à Utah Beach (Association Deep Respect)

La plaque commémorative posée à Utah Beach (Association Deep Respect)

Conséquences résultant du drame:

L'Etat-major Allié ne put faire autres choses que de s'inspirer des conséquences de l'événement:

-1°) Standardisation des fréquences radio américaines et britanniques

-2°) Obligation de signaler rapidement toutes les informations lors de contacts ou de vues de bâtiments ennemis -

-3°) Imposer une meilleure collaboration entre les Etats-majors Alliés, les divers corps d'armée qu'ils soient américains ou britanniques et un meilleur respect des ordres reçus.

-4°) Une meilleure planification et coordination des secours apportés à d'éventuels naufragés en utilisant des petites embarcations rapides.

-5°) Une meilleure instruction quant à l'utilisation de divers équipements méconnus des hommes tels que les ceintures de sauvetage Life preserver belt USN M1926-08. L'encouragement à utiliser de préférence, lorsque cela est possible, le gilet de sauvetage du type "Life preserver kapok", plus efficace pour maintenir la tête hors de l'eau même en cas d'inconscience du porteur. Ce gilet n'a rien à voir avec la brassière de sauvetage B4, généralement de couleur jaune appelée "Mae West" qui, elle, est gonflable et plus particulièrement réservée aux pilotes de la Navy.

               Le gilet "Life preserver" en kapok.    (NA/USA)

Le gilet "Life preserver" en kapok. (NA/USA)

La brassière B4 Mae West  (NA/USA)

La brassière B4 Mae West (NA/USA)

- 6°) Limiter la quantité de carburant embarqué à celle nécessaire à l'opération elle-même, augmentée d'une faible marge de sécurité, afin de limiter les risques d'incendie du navire ou d'embrasement de la mer lors du naufrage de celui-ci.

-7°) Améliorer l'efficacité et le rendement de l'équipement de lutte contre les incendies.

-8°) Apprendre et autoriser les hommes embarqués à utiliser leurs armes légères ou automatiques contre d'éventuels navires assaillants, et ce, malgré les risques encourus, sans ordre préalable d'un officier

-9°) Faire desserrer les lacets des bottes ou ranger's dès que l'ordre d'évacuation du navire est donné afin de rendre celles-ci plus aisées à enlever lorsqu'elles sont détrempées par l'eau de mer. Ceci dans le but de faciliter la nage ou le maintien sur la surface de l'eau par les survivants.

-10°) Veiller que le nombre de navires d'escortes soit compatible et suffisant avec le nombre de navires escortés.

Les conséquences de l'opération "Tiger" sur les hommes:

Le drame de l'opération "Tiger" a eu des répercussions néfastes sur le moral des hommes. Le Vice-admiral Don Pardee Moon, responsable de l'opération Tiger se sentira responsable de la mort de tous les soldats et ne s'en remettra jamais. Il se suicidera avec son colt 45 à bord de l'USS "Bayfield" le 5 août 1944. Son geste sera officiellement déclaré comme étant la résultante d'une grosse fatigue de combat.

Le Vice-admiral Don P. Moon (NA/USA)

Le Vice-admiral Don P. Moon (NA/USA)

Tous les hommes rescapés de l'opération "Tiger" ont participé au débarquement le 6 juin 1944 sur les plages de Utah et d'Omaha Beach. Ils ont connu le massacre sur cette dernière et bon nombre d'entre eux n'ont pas résistés psychologiquement à ce double carnage. On a recensé des cas de suicides qui ont tous été maquillés en KIA (Killed In Action= tué au combat) par les autorités au point qu'il ne sera relevé que 5 cas de suicide officiels dans l'armée américaine en Normandie. (Rapport psychiatrique de la 1rst US Army. W.M Strodes, janvier 1945).

En outre, durant la campagne de Normandie, entre juin et octobre 1944, les juges militaires relevant du 12th AG (Army Group) sanctionnèrent:

- 1100 SIW (Self-Inflicted Wounds= Automutilation)

- 169 misconducts before enemy (Mauvaises conduites face à l'ennemi ou refus du combat)

-141 Dangerous duty (refus de service dangereux) -

- 231 AWOL (Absent With Out Leave= absence sans permissions) dont 180 dans le seul mois d'août 1944.

- Il n'a pas été relevé officiellement de cas de désertion durant la campagne de Normandie. On estime que seulement 20% des cas arrivaient devant les tribunaux. (Rapport sur les opérations du 12e GA, vol. 10)

Des hommes se montrèrent dans l'incapacité physique de poursuivre la guerre. Il a été constaté qu'environ 20% de ces hommes ne contrôlaient plus leurs sphincters et qu'environ 12% urinaient sur eux à l'approche d'un combat. Si ces hommes figuraient toujours dans les rapports, ils représentaient le chiffre considérable de 25 à 30% des effectifs américains ayant connus Slapton Sand et Omaha Beach.

Ce que ne disent pas les rapports médicaux, c'est comment les hommes victimes de ces troubles s'en sont sortis, s'ils ont été guéris ou s'ils ont pu reprendre le cours normal de leur existence. Il est à noter que l'exercice de Slapton Sand et ses conséquences ont longtemps été tenu secret au point que même les historiens n'en n'ont rien su et l'ont longtemps ignoré.

A PROPOS DES SCHNELL-BOOTE:

Ces vedettes rapides lance-torpilles étaient sous le commandement du Kapitän zur See Rudolf Petersen, Führer des Schnell-Boote. De sa base à Wimereaux près de Boulogne, il contrôlait toutes les vedettes rapides lance-torpilles en activité dans la Manche et la mer du Nord.

Ces navires mesuraient 34,94 m de longueur, 5,10m de largeur pour un tirant d'eau de 1,47 m. Ils étaient propulsés par des moteurs diesel à triple arbre d'hélice Daimler–Benz.

Leur vitesse de pointe était de 35 nœuds. Ils pouvaient être momentanément suralimentés ce qui leur donnait une puissance qui passait de 4500 à 6000 Cv pour une vitesse de 42,8 nœuds.

Leur autonomie était de 800 miles nautiques à 30 nœuds.

Leur armement consistait à: - 2 torpilles de 53,3 cm Toro dans les tubes + 2 en réserve sur le pont - 2 canons automatiques de 20 mm - 1 MG 42 Plusieurs améliorations ont été apportées à la conception de ces vedettes notamment celle créant l'effet Lürssen qui consistait à créer une poche d'air derrière les trois hélices. Cette poche d'air était occasionnée par l'adjonction de petits safrans, orientables à 30°, de chaque côté de la gouverne principale. La poche d'air ainsi créée augmente l'efficacité des hélices, réduit la vague de proue, maintient la vedette presque horizontale sur l'eau, augmente la vitesse tout en réduisant le sillage contribuant ainsi à ce que les vedettes soient plus difficile à détecter, surtout de nuit.

Vue des hélices d'une Schnell-Boote prise par les Américains après la guerre. On voit très bien les petits safrans (flèches) situés de part et d'autre du gouvernail principal servant à créer l'effet Lürssen. (NA/USA)

Vue des hélices d'une Schnell-Boote prise par les Américains après la guerre. On voit très bien les petits safrans (flèches) situés de part et d'autre du gouvernail principal servant à créer l'effet Lürssen. (NA/USA)

Dans la nuit du 26 au 27 février 1944, la 5e Flottille de Schnell-Boote, opérant à partir des iles occupées de Guernesey, avait attaqué les convois PW 300 et WP 300 et avait coulé 4 navires alliés. Lorsque la zone d'exercice de Slapton Sand est entrée en service, le trafic maritime dans la Manche a augmenté de façon considérable et cela n'a pas échappé aux systèmes de détections allemands.

Compte-rendu de l'Opération Tiger vue du côté allemand:

Lorsqu'à 23h17, le Kapitän zur See Rudolph Petersen est averti par radio qu'un écho susceptible d'être un convoi allié vient d'apparaitre sur les écrans radars, il prend la décision d'envoyer sur place la Rotte Formation 3 comprenant les Schnell-Boote S-136 et S-138, la Rotte Formation 2 comprenant les S-140 et S-142, la Rotte Formation 1 comprenant les S-100 et S-143. Celles-ci repèrent bientôt 2 navires à 2000m de distance.

- La vedette S-138 tire une double salve de torpilles à droite de la poupe d'un navire.

- La vedette S-136 tire une torpille sur l'autre bâtiment. Après un laps de temps de 100 secondes, le S-138 observe une explosion suivie 60 secondes plus tard par une série d'explosions simultanées sur le second navire et constatées par le S-136.

-  Les vedettes S-140 et S-142 ont tiré, chacune simultanément, 2 torpilles à 1400m. Aucune explosion n'a été perçue. L'Oberleutnant zur See Goetschke, commandant le S-140 en déduit que les torpilles sont passées sous les navires sans les toucher. En effet, la particularité des LST est de ne pas avoir de quille, d'avoir une faible hauteur de coque immergée sous la ligne de flottaison et d'avoir un faible tirant d'eau.

-Les vedettes S-100 et S-143 ont remarqué des fusées éclairantes rouges au nord et ont constaté que l'un des LST était entièrement en flammes. Chacune des vedettes a tiré une torpille sur une cible située à environ 1500m. Après un laps de temps de 76 secondes, une seule explosion a été observée. Les vedettes de la 9e flottille comprenant le S-130, S-145 et le S-150 ont été attirées par les fusées éclairantes qu'ils pensaient être envoyés par les navires Américains car la Kriegsmarine n'utilisait en principe que des fusées éclairantes jaunes en zone d'opération. En réalité, elles ont été envoyées par des vedettes allemandes.

-Le S-130 et le S-150 ont dirigés, sans succès, une attaque simultanée sur un seul navire.

-Le S-145 a attaqué avec plusieurs torpilles ce qu'il a appelé "de petites escortes"(probablement des péniches de débarquement) mais sans en toucher une seule. Son commandant est arrivé à la conclusion que les projectiles sont passés sous les péniches. Les documents relatifs à l'attaque du chasseur-bombardier Beaufighter RD567 ainsi que la perte d'une Schnell-Boote ont disparus des dossiers de la Kriegsmarine après la guerre.

Vidéo montrant les Schnell-Boote:

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Publié dans débarquement

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