14- LES PORT ARTIFICIELS : LE MULBERRY A

Publié le par Hubert DENYS

14- LES PORT ARTIFICIELS : LE MULBERRY A

LES PORTS ARTIFICIELS : LE MULBERRY A

Lorsqu'ils ont pris pied sur les plages normandes, les Alliés ne disposaient ni de ports naturels ni de ports artificiels. L'intendance avait prévu que 38000 tonnes/jour seraient acheminés sur les champs de batailles à J+17, soit le 23 juin. La moitié de ce tonnage concernait l'essence indispensable au fonctionnement des véhicules et les munitions pour les combattants. Or, dans les premiers jours qui suivirent le 6 juin, aucun moyen d'approvisionnement n'était établi et les services de l'intendance durent improviser le temps de l'installation des ports artificiels. La Navy était réticente au principe de l'échouage de LST sur les plages car elle craignait d'endommager les coques de ses bâtiments, mais elle en accepta quand même le principe devant l'urgence de la situation. Dans les premières semaines 200 LST déchargèrent directement sur les plages d'Omaha à marée basse, la marée haute les remettant à flot.

Ce mode opératoire provoqua vite des failles:

- Incapables de s'échouer, les gros bâtiments mouillaient au large et durent être déchargés par Rhinoferries ou par DUKW qui étaient capables de transporter 2,5 t de matériel

- Au début, les commandants des navires choisirent eux-mêmes leur lieu d'ancrage afin d'éviter au maximum de s'exposer au feu de l'ennemi ce qui compliqua le travail des Rhinoferries et des DUKW et allongea la durée des rotations, donc de leur fréquence. La Navy prit les choses en main et décida elle-même, le 10 juin, de l'ordre de déchargement des navires ainsi que des lieux d'accostages. Le 12 elle supprima le black-out en vigueur, ce qui permit d'accélérer les cadences grâce au travail de nuit.

- L'échouage des LST ne pouvant se faire qu'à marée basse, ce mode de déchargement n'était opérant que pendant 5 à 6 heures par jour et autant de nuit.

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Accostage et échouage d'un LST à Omaha Beach  (NA/USA)Accostage et échouage d'un LST à Omaha Beach  (NA/USA)

Accostage et échouage d'un LST à Omaha Beach (NA/USA)

La situation s'améliorait de jour en jour et chacun attendait avec impatience que les ports artificiels entrent en service pour pouvoir apporter le maximum de ses capacités jusqu'à ce que la tempête du 19 au 22 juin en décide autrement. Elle fut terrible et dévastatrice. Devant l'énormité des dégâts, il fut décidé que la construction du Mulberry "A" serait abandonnée et que les éléments encore récupérables serait cannibalisés au profit du Mulberry "B" désormais baptisé "Port Winston".

A dire vrai, les Américains, déjà réticents à l'établissement d'un port artificiel à Omaha Beach mais ne désirant pas froisser leur Allié, avaient acceptés à contrecœur cette installation. Ils ne se tinrent pas pour autant battus.

Les Américains firent comme si le port et ses pontons n'avaient jamais existé et le 23 juin, les opérations de déchargement ont repris de plus belle avec les LST, assistés par une armée de moyens terrestres comme des bulldozers, des grues sur chenilles mais surtout des moyens amphibies tels que les Rhinoferries, les Rhinotugs, les causeways. Les armées US, fidèles à leur doctrine, déployèrent en grand nombre hommes et engins spécialisés pour générer un gigantesque va-et-vient amphibie, servi à terre par des moyens mécaniques tels que grues sur chenilles, puissants bulldozers et niveleuses. Cette noria mécanique, qui travaillait pratiquement nuit et jour, était organisée par des unités non combattantes rompues à la gestion d'une armée mécanisée peu comptable des pertes matérielles.

Cependant, les efforts de ces hommes ne parvinrent jamais à compenser les pertes dues à la tempête. Celles-ci ont été évaluées à 20000 véhicules et 140000 tonnes de ravitaillement qui n'ont pas pu être débarqués. De plus 22% des hommes manquaient. Côté américain, sur un effectif prévu de 578971hommes, seuls 452460 ont pris pied sur les plages. Côté britannique, les résultats ne sont pas meilleurs: 475000 hommes ont débarqués mais il manquait 276346 hommes (Rapport du 30/06/44, NARA RG 331/E34/B10)

Déchargements à partir des LST. (NA/USA)
Déchargements à partir des LST. (NA/USA)

Déchargements à partir des LST. (NA/USA)

LST échoués à marée basse à Omaha  Beach (NA/USA)

LST échoués à marée basse à Omaha Beach (NA/USA)

La solution de rechange américaine:

En réalité, les Américains avaient en réserve un petit bijou d'ingéniosité et de technologie que le Captain John N. Laycock avait mis au point en 1942.

Il s'agissait d'un caisson parallélépipédique de 1,63x1,63 x2,15m, appelé NLP (Navy Lightered Pontoon), qui retenait 5,71m3 d'air. Il suffisait de les assembler pour obtenir soit des chaussées flottantes, soit des barges, soit des cales sèches. Le volume d'air emprisonné à l'intérieur du caisson permettait de maintenir d'énormes charges à flot. Si un de ces caissons venait à être perforé cela ne nuisait en rien à la sécurité de la structure car les caissons environnants palliaient au défaut, les structures étaient pratiquement inchavirables et insubmersibles. De plus, le caisson défectueux pouvait être rapidement enlevé et remplacé par un autre élément en bon état. Les caissons pouvaient être soit assemblés sur place pour les grosses structures, soit transportés déjà montés sur le flanc des LST.

Transport d'un pontoon sur le flanc d'un LST (NA/USA)

Transport d'un pontoon sur le flanc d'un LST (NA/USA)

Un caisson de pontoon NLP (NA/USA)

Un caisson de pontoon NLP (NA/USA)

Construction  de pontoons (NA/USA)
Construction  de pontoons (NA/USA)

Construction de pontoons (NA/USA)

 Les Rhinoferries:

Les Rhinoferries étaient très stables, endurants, efficaces et fiables. Ils pouvaient ou non être munis de deux gigantesques moteurs hors-bords qui les rendaient autonomes. Ils étaient cependant délicats à manœuvrer mais les hommes chargés de leur maniement, les Seabees, le Génie de l'US Navy, eurent tôt fait de les maitriser.

Lorsqu'ils étaient dépourvus de moteurs, ils étaient tirés par des Rhinotugs. Ils excellaient dans le déchargement rapide des LST. Le plus petit comportait un ensemble de 3x7 pontons et le plus grand, un ensemble de 10x30 pontons. Ils existaient aussi en modèles intermédiaires tels que 4x12, 5x12, 6x18 pontons. Pour se donner une idée de leur capacité de chargement, le Rhinoferry 10x30 pontons pouvait transporter 800 tonnes de fret utile.

Rhinoferries en mer et à l'accostage. On voit très bien les deux moteurs hors-bord sur la vue du haut. (NA/USA)
Rhinoferries en mer et à l'accostage. On voit très bien les deux moteurs hors-bord sur la vue du haut. (NA/USA)

Rhinoferries en mer et à l'accostage. On voit très bien les deux moteurs hors-bord sur la vue du haut. (NA/USA)

Il y avait 20 pontons Rhinoferries à Omaha Beach. Ils étaient autonomes avec leurs 2 gros moteurs diesel hors-bords qui étaient relevés par des vérins hydrauliques lorsqu'ils se préparaient à accoster et à s'échouer sur la plage.

Les Rhinoferries n'avaient pas de gouvernail, la colonne motrice supportant l'hélice tournait sur elle-même à 360°assurant de ce fait la direction. Ils étaient manœuvrés par le 108th Seabee Battalion. I

l existait aussi des Rhinotugs, des pontons remorqueurs indépendants grâce à leur moteur in-bord mais ils se sont avérés peu utiles à Omaha Beach car les Rhinoferries étaient plus performants.

Accostage d'un Rhinoferry sur la plage et arrimage d'un Rhinoferry à un LST en mer. (NA/USA)
Accostage d'un Rhinoferry sur la plage et arrimage d'un Rhinoferry à un LST en mer. (NA/USA)

Accostage d'un Rhinoferry sur la plage et arrimage d'un Rhinoferry à un LST en mer. (NA/USA)

Deux méthodes de déchargement d'un LST avec un Rhinoferry, soit par le côté, soit par le pont. (NA/USA)
Deux méthodes de déchargement d'un LST avec un Rhinoferry, soit par le côté, soit par le pont. (NA/USA)

Deux méthodes de déchargement d'un LST avec un Rhinoferry, soit par le côté, soit par le pont. (NA/USA)

Un Rhinotug et une grue montée sur Rhinoferry. (NA/USA)
Un Rhinotug et une grue montée sur Rhinoferry. (NA/USA)

Un Rhinotug et une grue montée sur Rhinoferry. (NA/USA)

Les Chaussées flottantes (Causeways):

Le ponton chaussée Causeway se compose d'une section côtière, d'une section large et autant des sections intermédiaires que nécessaire afin d'obtenir la longueur désirée qui peut aller jusqu'à 1 mile (env. 1,609 km).

Chaque élément est une structure de 3x15 pontons pouvant supporter une charge de 105 tonnes avec un franc-bord de 12" (env. 30cm). L'ensemble flottait sur l'eau. Elles permettaient un accostage facile des navires tels que LST, LCM, LCT, Rhinoferries, facilitant ainsi le déchargement à sec.

Les deux principaux Causeways ont été construits et exploités par les Seabees, celui à l'ouest était face à St Laurent sur mer, au Ruquet, l'autre, à l'est était face à Colleville sur mer, à proximité du WN62.

Pour de plus amples détails sur la fabrication et l'utilisation des pontons, se reporter à l'extrait du manuel explicatif des montages dans un  paragraphe suivant.

Les Causeways et leurs utilisations. (NA/USA)
Les Causeways et leurs utilisations. (NA/USA)

Les Causeways et leurs utilisations. (NA/USA)

Grue embarquée. (NA/USA)

Grue embarquée. (NA/USA)

Un 3x14 pontons équipé d'une grue-chèvre. (NA/USA)

Un 3x14 pontons équipé d'une grue-chèvre. (NA/USA)

ORIGINE DES NAVY LIGHTERED PONTOON:

En 1939, le capitaine John N. Laycock, qui était ingénieur au bureau d'études du Civilian Engineerings Corps de l'US Navy fut chargé de se pencher sur le problème de trouver le moyen de créer divers équipements de base ayant une taille universelle, qui pourraient être adaptées ensemble et rapidement pour former des chalands, des rampes d'hydravion, des cales sèches etc.

Le capitaine Laycock a passé beaucoup de temps dans l'expérimentation d'un modèle de ponton miniature composé de boîtes de cigares fermées et réunies par des lattes de bois. Il s'est aperçu que, mises dans l'eau, ces séries de boîtes avaient une force surprenante, une résistance à la submersion et au chavirement qui surpassaient, en théorie, celle des bateaux traditionnels. Seul le système de jonction et d'attache des éléments entre eux restaient à définir. Ce système devait assurer une résistance aux forces de traction, de cisaillement, de compression mais aussi aux différentes contraintes de torsion créées par la mer en mouvement, le poids du fret transporté et la vitesse donnée par le mouvement de déplacement.

Ensuite, il faudrait trouver un moyen de faire que ces éléments aient une diversité dans leur taille finale tout en ayant les mêmes fonctions. Il a trouvé la solution au premier problème en remplaçant les lattes de bois qui joignaient les boîtes entre elles sur le pourtour par des cornières découpées dans des bandes d'aluminium qui ont été pliées à 90°. Dans les maquettes, il a utilisé des épingles de couturière qui seraient remplacés par des boulons et des écrous dans les modèles réels. L'assemblage du reste des éléments était assuré par des bandes d'aluminium plates, fixées par le même moyen. Il s'est aperçu qu'il avait trouvé là un système non seulement très résistant aux diverses contraintes mais qui avait aussi une flottabilité extraordinaire.

Le seul point d'achoppement restait dans la manière de réunir les structures ensemble une fois montées. Après maintes recherches et tâtonnements, il trouva la solution: Il suffisait de couper les boîtes des extrémités en deux dans la diagonale, créant ainsi des boîtes ayant deux côtés triangulaires. Le vide créé par la découpe était comblé, sur les maquettes, par des plaquettes de bois. Il réunit les divers éléments montés par des bandes de tissus qui ont été collées sur leurs extrémités, assurant ainsi la jonction des divers éléments mais aussi une certaine flexibilité qui ne nuisait en rien aux caractéristiques initiales. Les bandes de tissus seraient remplacés dans les modèles réels par des charnières en acier dont il restait encore à définir les modalités de constructions.

Il restait maintenant à définir la forme finale de chacun des éléments constitutifs des pontons.

Les critères devaient être les suivants:

-1° La largeur de chaque structure ne devait en aucun cas dépasser la longueur de celle-ci. -

2° La largeur de la série de structure montée devait être assez grande maintenir la stabilité à flot et éviter le chavirement.

-3° La surface supérieure du ponton devait pouvoir supporter sans problème le poids d'un camion ou d'un char de 10 tonnes

-4° Le poids total de la plus petite structure ne devait pas excéder une tonne.

-5° Le ponton devait pouvoir transporter le carburant nécessaire à son déplacement, évalué à 5 tonnes, sans pour cela nuire à ses caractéristiques initiales.

-6° La largeur totale de trois séries assemblées côtes à côtes devait être de 20' minimum (env. 6m)

-7° La hauteur de la limite de la ligne de flottaison devait être d'environ 16" (env.40cm) quand la structure était à lège.

De ces critères, il est ressorti que la taille d'un élément constitutif devait être: -Largeur: 5' 3/8" (env. 1,63m)

-Longueur: 7' (env. 2,15m)

-Hauteur: 5' 3/8" (env. 1,63m)

- L'épaisseur des plaques d'acier le composant devait être de 3/16" (env. 5mm). Seules l'épaisseur des plaques d'acier des pontons d'extrémité serait porté à 3/8" (env. 1cm).

Trente éléments expérimentaux ont été fabriqués suivant ces dimensions. La structure du parallélépipède en acier a été renforcée par des plaques de 6" (env.15cm) de longueur soudées sur le pourtour du périmètre intérieur du caisson. Un premier test de charge a été réalisé en empilant des plaques d'acier sur un seul caisson. Une rupture a été constatée, suite à un défaut de soudure d'un angle inférieur, lorsque la charge a atteint 55 tonnes.

Ce test allant au-delà des perspectives envisagées, on en effectua d'autres pour un assemblage de 3, puis 7 caissons, puis pour un petit ensemble de cale sèche, une rampe de lancement pour hydravion. Tous ces tests furent passés avec succès, la forme ainsi que les dimensions furent retenues. Il fallait trouver maintenant quelle possibilité de propulsion pouvait être envisagée pour ces pontons.

Trois possibilités ont été étudiées:

-La roue à aubes: abandonnée parce que trop difficile à mettre en œuvre, nécessitant trop de place, manque de manœuvrabilités.

- Unité intérieure ou extérieure: apportée soit par un moteur marin interne soit par remorquage. Les deux solutions ont été retenues pour de petites unités.

- Le moteur hors-bord amovible: C'est cette solution qui a été retenue car elle répondait à tous les critères demandés: maniabilité, facilité d'emploi, universalité, autonomie, facilité de maintenance, rapidité, faible consommation comparativement aux moteurs marins standard. Un modèle diesel expérimental a été construit et essayé dans le port du Point Quonset, dans la baie de Narragansett, Rhodes Island. Il a reçu le nom de code de L295.

Moteurs hors-bords de Rhinoferries. (NA/USA)
Moteurs hors-bords de Rhinoferries. (NA/USA)
Moteurs hors-bords de Rhinoferries. (NA/USA)

Moteurs hors-bords de Rhinoferries. (NA/USA)

Toutes les structures de base ont été testées y compris les Rhinoferries, les remorqueurs Rhinotugs, les chaussées Causeways, les grues flottantes de 75 tonnes, les cales sèches, les appontements, des quais de servitudes pour hydravion et même un terrain d'atterrissage expérimental pour chasseurs de la RAF (qui n'a jamais été mis en service) qui a été testé à Davisville.

Ses dimensions étaient de 1800' (env. 550m) de long par 175' (env. 53m) Ces tests ont permis de constater que, si on soudait des triangles de tôle d'acier de 1/8" (env.3mm) d'épaisseur à intervalles réguliers à l'intérieur des caissons, cela leur permettait de résister à une pression interne de 25psi. Ils ont aussi permis d'établir la capacité de flottabilité de chaque caisson qui a été éprouvée à 4 tonnes mais, par mesure de sécurité, cette norme a été ramenée au ¼ de cette valeur soit une tonne par caisson.

Une méthode de mise à l'eau de pontons causeways depuis un LST sous le feu ennemi a été testé. Les pontons étaient suspendus dans un berceau maintenu par des haubans de chaque côté du LST. Pendant l'approche de la plage par le LST, les Seabees relâchaient progressivement les haubans jusqu'à trouver sa position finale sur l'eau.

Dans un test effectué à Port Allen, une opération complète de mise à l'eau a été effectuée dans les conditions de combat. Il n'aura fallu que 7 minutes entre le moment où les haubans ont été relâchés et celui où le premier véhicule a roulé sur la chaussée.

Au regard de ce dernier essai concluant, on peut se poser la question: Pourquoi ce système n'a-t-il pas été utilisé sur la plage d'Omaha lors de l'assaut à la place des chars DD (Dupleix-Drive) qui ont pratiquement tous coulés? Tous ces tests ont permis au bureau de Yards & Docks de créer un manuel de montage détaillé à l'usage des personnels chargés de la construction et de l'entretien des structures. Ce manuel, publié début 1944 énumérait et décrivait 31 ensembles standards. Un extrait de ce manuel est reproduit dans un chapitre suivant. Après le débarquement en Normandie, les Américains ont continués à utiliser le système de Pontons jusque pendant la guerre du Vietnam. Au regard du constat de réussite des moyens mis en œuvre par les Américains on peut se demander quelle a été l'utilité réelle des Mulberries.

Coupure de presse montrant que les pontoons causeways sont encore utilisés de nos jours (NA/USA)

Coupure de presse montrant que les pontoons causeways sont encore utilisés de nos jours (NA/USA)

Vestiges de pontoon causeways de nos jours en Islande (NA/USA)

Vestiges de pontoon causeways de nos jours en Islande (NA/USA)

QUELLE A ETE L'UTILITE REELLE DES PORTS ARTIFICIELS MULBERRIES?

Ces ports sont encore considérés de nos jours comme étant un chef-d'œuvre d'ingénierie et de logistique militaire qui a contribué à la réussite de la bataille de Normandie.

Cependant, si on regarde les chiffres du tonnage de fret débarqué par les Anglais dans le port d'Arromanches pendant la période comprise entre le 19 juin au 31 août 1944, on constate que seulement 35 à 48% du tonnage a été débarqué au maximum de son fonctionnement et que seulement 12% du fret a été débarqué le 19 juin et 19,6% au début juillet.

Si on compare ces chiffres avec ceux donnés par les Américains qui n'avaient pas de ports, on est surpris de constater que ceux-ci ont débarqués 40% de fret de plus que les britanniques.

Les Américains ont débarqués:

A Omaha Beach = 15000 tonnes/jour sur les plages

A Utah Beach = 8000 tonnes/jour sur les plages

Soit un total de 23000 tonnes/jour contre 6000 tonnes/jour pour les Anglo-Canadiens soit 18000 tonnes/jour de plus. Ce qui fait que le fret débarqué par le port artificiel était inférieur de 25% à celui débarqué sur les plages.

On est alors en droit de se poser la question suivante: Les Américains avaient-ils confiance dans la fiabilité et l'efficacité d'un port artificiel? On peut en douter car s'ils avaient eu confiance en ces dispositifs, pourquoi ont-ils amenés avec eux du matériel testé depuis 1942, qu'ils savaient performants en matière de logistique et si rapidement mis en œuvre sur les plages?

Par ailleurs, en sachant qu'ils avaient ces matériels, pourquoi ont-ils laissés leurs Alliés s'investir dans des travaux si onéreux alors qu'ils savaient que ceux-ci manquaient de matières premières et que l'argent utilisé inutilement dans le projet de port artificiel auraient pu être utilisé ailleurs.

Les ports artificiels ont nécessité 30000 tonnes d'acier, 309000m3 de béton et couté la bagatelle de 20 millions de livres de l'époque. Dès le début de la mise en œuvre des deux moyens de débarquement, le port artificiel partait perdant. Le port d'Arromanches a été mis en service le 16 juin mais, à cause des dégâts infligés par la tempête, il est réellement entré en fonction le 22 juin, date à laquelle les Américains ont mis en œuvre leur technique d'échouage à grande échelle. Les Anglais disposaient de 4 voies flottantes qui arrivaient toutes en un seul point: le port d'Arromanches pendant que les Américains utilisaient toute la longueur disponible des deux plages qu'étaient Omaha et Utah Beach. Les voies flottantes anglaises étaient limitées en largeur ce qui influait sur la fluidité du trafic. En effet, quand des camions roulaient des pontons à la plage, les véhicules vides ne pouvaient qu'attendre que ces camions soient arrivés au port pour repartir se recharger alors que pendant ce temps, les véhicules américains débarquaient des LST déjà pleins et prêts à prendre la route. De plus, les Anglais ne disposaient que d'une voie routière de dégagement dans la ville d'Arromanches alors que les Américains pouvaient utiliser tout le réseau routier convergeant vers les plages.

Ce n'est qu'après-guerre que les Alliés estimèrent que d'un point de vue logistique, ils auraient sans doute pu se passer d'un port et surtout que le temps et l'argent consacrés à leur construction aurait pu être mieux utilisés dans l'effort de guerre. L'existence d'une telle structure permettait aux Alliés de disposer des ressources nécessaires pour poursuivre les combats.

Quoiqu'on en dise à l'heure actuelle, les deux ports ont donc joué un rôle important dans la réussite du débarquement et chacun d'eux a contribué à la Libération de l'Europe.

Anglais et Américains: Des Alliés?:

On peut en douter. Au regard de certaines constatations (dont les Mulberries font partie) ont s'est vite aperçu qu'il y avait de nombreux points de frictions entre les 2 nations. La seule chose que les deux pays avaient entièrement en commun c'était la langue.

Pour le reste, c'était loin d'être évident:

Les Américains considéraient les Anglais comme une nation surannée dont les habitants étaient orgueilleux, pédants, snobs, imbus d'eux-mêmes, qui faisaient preuve d'une ardeur guerrière considérée comme molle et ce, même si la bataille d'Angleterre remportée par la RAF et le forçage du blocus allemand par la Royal Navy en apportaient le démenti. Le déroulement des faits qui suivirent le débarquement côté anglais devait conforter l'opinion américaine lorsque les Anglais stagnèrent pendant 2 mois pour prendre la ville de Caen.

Ce ressentiment n'était pas constaté seulement au niveau des troupes mais concernait aussi les hautes sphères du commandement: Les rapports entre Churchill et Roosevelt étaient tièdes et ont amenés de nombreux désaccords. Ne parlons pas des rapports entre les généraux Patton et Montgomery qui se haïssaient cordialement au point que le premier demanda officiellement le limogeage du second après les retards de Caen (pour tiédeur devant l'ennemi) et le désastre de l'opération Market Garden.

Bien que combattant pour la même cause, les Tommies et les GI's ne bénéficiaient pas de la même égalité de traitement.

Pour les Anglais, les GI's étaient "Overpaid, overfed, oversexed and over here" (Surpayés, suralimentés, sursexués et trop présents sur place)

Overpaid: Un GI's percevait une solde qui était le triple de celle des soldats britanniques. Même s'il a été prouvé que les GI's dépensaient 75% de cette solde sur le territoire anglais, contribuant ainsi à l'effort de guerre, la pilule passait mal.

Overfed: Début 1944, dans les casernements, un GI's recevait quotidiennement 340g de viande, saucisses, bacon par jour auxquels s'ajoutaient des fruits au sirop (pêches, ananas etc.) à profusion alors que les Tommies en recevait à peine la moitié.

La ration alimentaire américaine était de 3 fois supérieure à celle reçue par la population civile britannique

Oversexed: Les GI's disposaient de trois tenues différentes:

-Une tenue de travail composée de pantalon en toile bleue de Nîmes et de tee-shirts ou de tenues HBT qu'ils enfilaient par-dessus leur tenue de combat

- Une tenue de combat composée de pantalon, chemise et veste de treillis complété par un casque lourd et des brodequins

- Une tenue de sortie très élégante et bien taillée. Cette tenue, agrémentée par l'apport quasi inépuisable de denrées rares telles que les cigarettes, les barres chocolatées, les bas nylons, a vite fait que les soldats américains étaient très convoités par la gent féminine anglaise (dont les maris et petits amis étaient au front) qui ne jurait que par eux.

De plus, les soldats américains n'entretenaient pas leurs tenues eux-mêmes. Lorsqu'elles étaient sales, ils les confiaient à la blanchisserie qui les leur rendait propres et repassées. Lorsqu'elles étaient usées, elles étaient purement et simplement échangées tout cela sans bourse délier.

Ce n'était pas le cas des Tommies qui payaient et entretenaient leur unique tenue sur leurs propres deniers

-Over here: La population anglaise jugeait la présence de 1,5 million d'américains sur leur sol comme trop nombreuse et trop envahissante. L'arrivée des Américains sur le sol britannique déséquilibra le rapport de force entre autochtones et arrivants d'autant que ceux-ci n'arrivèrent pas seuls: Au début de l'été 1943, il y avait plus de 100 000 véhicules américains sur le sol britannique augmentant d'autant le nombre d'accidents routiers.

A la même époque il a été recensés 24000 accidents dus en majorité à la conduite à gauche qui déconcertait les conducteurs américains, à l'étroitesse des routes britanniques à laquelle les américains n'étaient pas habitués mais aussi à la vitesse excessive et à la consommation d'alcool.

Les britanniques avaient un point de supériorité que les américains n'avaient pas: Leur réelle expérience de la guerre.

Depuis septembre 1939, ils avaient connu les combats en France, l'épisode de Dunkerque, la cuisante défaite de Dieppe et la campagne africaine et bien que certaines unités telle la 3rd ID et la 15en Scottish Division n'avaient fait que surveiller les côtes, les soldats anglais étaient mieux aguerris. Les forces américaines étaient totalement débutantes et novices en la matière, le désastre de Kasserine en février 1943 le leur rappela.

La majorité des troupes qui débarquèrent sur les plages normandes n'avaient jamais connu le baptême du feu et n'avaient jamais eu de contact avec l'ennemi.

 

LE DEMANTELEMENT

On ne pouvait pas laisser indéfiniment ces épaves sur le littoral, à proximité immédiate des côtes. Ces navires coulés et abandonnés étaient des dangers permanents pour la navigation. De plus, ils avaient encore du combustible dans leurs soutes et on savait que, les années passant, tôt ou tard, on s'acheminait vers des pollutions massives des côtes.

Ces vieux bateaux ont suscités bien des convoitises car il y était relativement facile de récupérer des matériaux tels que le cuivre des canalisations, le bronze et le laiton des divers appareillages. Sans parler du fer ou de l'acier. Mais voilà, ces bateaux avaient tous un propriétaire connu et la législation française relative aux droits des épaves maritimes, en vigueur à l'époque, est contraignante et ne correspond pas à la situation d'urgence du moment. Elle fait appel à des textes anciens et reste soumise aux méandres juridiques. En effet, l'administration de l'époque ne peut pas procéder à la vente d'une épave sans l'accord du propriétaire car on ne peut pas vendre la chose d'autrui. Le non-respect de cette loi entraine la nullité de la vente. Ce n'est qu'au début des années 60 que les législateurs ne prendront des dispositions afin que les droits des propriétaires s'éteignent si le délai de destruction n'est pas respecté, ou abolir ce délai en cas d'urgence.

On commence le démantèlement des épaves (Col. Privée)         Un Rhino-grue de l'entreprise Van Loo (Col.privée)
On commence le démantèlement des épaves (Col. Privée)         Un Rhino-grue de l'entreprise Van Loo (Col.privée)

On commence le démantèlement des épaves (Col. Privée) Un Rhino-grue de l'entreprise Van Loo (Col.privée)

Ce seront les Anglais qui entameront la procédure de démolition en intervenant sur des bateaux leur appartenant, puis,  on décida de faire appels à des professionnels de la démolition marine pour nettoyer les abords des côtes. Cela créera aussi des emplois en ces temps difficiles.

La première entreprise sera  la société Serma qui œuvrera quelques temps à St Laurent sur mer. L'entreprise belge Van Loo, d'Anvers, installera son siège au Ruquet et emploiera  jusqu'à 200 ouvriers (dont quelques italiens spécialisés dans les travaux sous-marins) et ce, pendant 6 ans.

Elle sera succédée par l'entreprise De Motta installée à Courseulles sur mer, jusqu'en 1970 puis par l'entreprise Lemonchois de Commes près de Port en Bessin qui travaille encore de nos jours. Elle ne s'occupera pas seulement de ferrailler les bateaux mais récupérera aussi les chars, les véhicules etc. C'est cette entreprise qui créera le Musée de Epaves Sous-Marines à Port En Bessin où l'on peut y voir divers engins tels que des tanks Sherman, des canons, des pièces de moteurs etc.

On estime que 15000 tonnes de ferrailles ont été récupérées sur les bateaux sabordés. Vendue à 900f (de l'époque) la tonne, l'entreprise pouvait s'avérer lucrative. On a néanmoins dénombrés plusieurs blessés et plusieurs morts.

Comment étaient réalisés les ferraillages:

Les entreprises avaient le choix entre deux méthodes

1°) Le démantèlement sur place en utilisant des plates-formes équipées de grues qui seront chargées de soulever des parties de la superstructures préalablement découpées au chalumeau oxhydrique et de les déposer sur le pont des rhinoferries ou  des DUKW pour les parties les moins denses

Détail d'une grue de rhinoferry (Col. Privée)                               Un rhinoferry accostant à Isigny sur mer (Col. Privée)Détail d'une grue de rhinoferry (Col. Privée)                               Un rhinoferry accostant à Isigny sur mer (Col. Privée)

Détail d'une grue de rhinoferry (Col. Privée) Un rhinoferry accostant à Isigny sur mer (Col. Privée)

2°) Des scaphandriers obturent les parties des coques endommagées par les explosifs de sabordage en soudant des panneaux métalliques positionnés sur les trous. Ensuite on pompe l'eau ou on injecte de l'air comprimé jusqu'à ce que le bateau retrouve un peu de flottabilité.

Un scaphandrier s'équipe avec l'aide de ses collègues.        Une carcasse de bateau échouée sur la plage (Col. Privée)Un scaphandrier s'équipe avec l'aide de ses collègues.        Une carcasse de bateau échouée sur la plage (Col. Privée)

Un scaphandrier s'équipe avec l'aide de ses collègues. Une carcasse de bateau échouée sur la plage (Col. Privée)

Le bateau est ensuite tiré ou remorqué sur le sable des plages où il sera au sec lors des marées basses. Cette méthode a été prolifique en accidents et on a néanmoins dénombrés plusieurs blessés et plusieurs morts, car le matériel utilisé à l'époque était lourd et encombrant. On était encore loin du scaphandre autonome et le scaphandrier restait tributaire de l'équipe restée sur le bateau qui lui débitait de l'air comprimé au moyen de tuyaux. Ceux-ci pouvaient se couper sur une arête de métal ou se coincer dans un interstice privant l'homme d'air. Celui-ci ne pouvait pratiquement rien faire car sa ceinture et ses semelles de plomb le maintenait au fond.

Le démantèlement total n'a été effectif qu'en 1973 soit 39 ans après le premier sabordage.

Bateaux démantelés sur la plage (Col. PrivéeBateaux démantelés sur la plage (Col. Privée

Bateaux démantelés sur la plage (Col. Privée

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Publié dans débarquement

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