13- Les ports artificiels: Mulberry B

Publié le par Hubert DENYS

13- Les ports artificiels: Mulberry B

LES PORTS ARTIFICIELS:

En juillet 1943, au Québec, les états-majors américains et britanniques tiennent la conférence Quadrant en vue de la préparation de l'opération "Neptune" afin d'établir les plans de la plus grande invasion amphibie jamais envisagée dans l'histoire de l'humanité. Il s'agissait ni plus ni moins que d'amener sur la terre ferme de France, 5213 navires de guerre, 736 navires de soutien, 864 cargos et 4126 péniches, lesquels devront débarquer 20 000 véhicules (jeeps, chars, camions, DUKW etc.) et 156000 hommes sur les 5 plages normandes (sans compter les parachutistes). Quelques 12000 avions seront engagés au transport des parachutistes, à l'évacuation des blessés, à l'approvisionnement en nourriture et munitions, à la protection des troupes au sol et aux diverses missions de bombardements. Tous ces moyens consomment du carburant et l'approvisionnement de celui-ci est un facteur et un élément vital pour la réussite de l'opération. Les stratèges ont estimés qu'au 15 juillet 1944, la consommation moyenne de carburant nécessaire au bon fonctionnement de la machine de guerre serait de 15 000 tonnes/jour. Une division blindée consomme à elle seule 2 millions de l/jour sans parler des munitions.

Le problème majeur de ces états-majors était de savoir comment amener ces moyens au plus près des combats sans que celui-ci ne soit perturbé par une carence quelconque de la logistique. Les deux ports assez grands et ayant un tirant d'eau suffisant pour accueillir les navires de ravitaillement sur la côte normande étaient Cherbourg et Le Havre. L'échec du raid effectué à Dieppe le 19 août 1942 avait confirmé aux Alliés que les ports du littoral de la Manche et de l'Atlantique seraient âprement défendus, voire minés, et que cela prendrait du temps à les sécuriser. Or, sitôt que les Alliés auraient pris pied en France, la seule chose qu'ils n'auraient pas à leur disposition c'est bien du temps et il n'était pas encore envisageable d'amener le nécessaire vital à une armée depuis les plages. Celles-ci étaient soumises aux fortes fluctuations de marées, aux forts courants sévissant dans la région et aux conditions météorologiques. Les faits donnèrent raisons aux stratèges car le port de Cherbourg, miné et plus dégradé que prévu par les Allemands, ne fut rendu au service maritime que 16 semaines après le D-Day soit le 20 septembre 1944.

Sur ces évidences, le vice-amiral John Hughes-Hallett déclara, sous forme d'une boutade, que s'ils ne pouvaient pas avoir de ports disponibles en état de servir, ils n'avaient qu'une solution: En amener un avec eux. Si elle fit sourire au départ, cette boutade fut prise très au sérieux par Churchill qui s'y intéressa et on commença à lancer des études pour voir si la solution était envisageable.

LE CONCEPT DU PORT ARTIFICIEL:

Le principe de base consistait à créer une zone qui serait abritée des forts courants et des vagues afin que les navires puissent décharger rapidement, et en toute sécurité, leur cargaison. Restait ensuite à définir les moyens à mettre en œuvre et les modalités pour y parvenir. On se demanda d'abord comment on pouvait isoler une zone des courants et des mouvements de la mer. On songea bien à des digues construites en béton mais le problème était de savoir comment convoyer ces digues à travers la Manche, sur une distance de 160km, qui est celle séparant la Grande-Bretagne de la France, et par quels moyens les acheminer. Alors qu'une des personnes chargée de l'étude du projet marchait le long de la Tamise, son regard fut attiré par une boîte métallique qui flottait sur l'eau et ce fut le déclic. Il fallait construire des caissons étanches en acier, ceux-ci flotteraient naturellement sur la mer tout comme un bateau et il suffisait ensuite de les remorquer jusqu'au lieu choisi puis de les fixer au fond par des chaînes et des ancres. Certains objectèrent, à juste titre, que si les bateaux étaient sujets aux mouvements de la mer, les caissons le seraient tout autant et risqueraient de briser leurs amarres lors de tempêtes ou de gros temps. On résolut le problème en remplissant le caisson d'eau de mer qui, par son volume et son poids, augmenterait la résistance aux effets naturels de la mer. Deux autres points vinrent s'opposer à ce projet:

1°) La pénurie d'acier qui sévissait à l'époque en Grande-Bretagne. On préférait garder cet acier pour construire de l'armement ou des véhicules. On détourna le problème en remplaçant l'acier par du béton. On construisit même des bateaux en béton. Ils ont été appelés les "Concrete ship"

2°) Le nombre de caissons à construire dans un délai relativement court. Quelqu'un émis l'idée de remplacer les caissons par de vieux navires qui seraient sabordés sur place et qui feraient le même office avec, en plus, la possibilité de se rendre eux-mêmes sur les lieux, par leurs propres moyens. On coupa la poire en deux et on opta pour utiliser les deux moyens. Le nom de code donné au sabordage des navires était "Blockships" (Amas de bateaux)

Le principe de base étant adopté, restait maintenant à définir comment transborder facilement les marchandises des navires à la terre ferme. Après maintes réflexions, on en vint à opter pour des éléments qui, reliés entre eux, formeraient des jetées et des pontons auxquels les navires accosteraient pour décharger. L'initiateur du projet, l'ingénieur gallois Hugh Iorys Hughes a soumis son idée de port artificiel au professeur John Desmond Bernal et au vice-amiral John Hughes-Hallett, tous deux appartenant au War-Office britannique.

Il est à noter que ce projet était âprement défendu par les Anglais alors que les Américains considéraient les ports artificiels comme une source de complications logistiques très onéreuses. Les officiers généraux américains avaient une confiance absolue dans la capacité de leurs arsenaux pour construire en nombre et en temps voulu les navires amphibies tels que LST, LCT et LCI ainsi que des matériels pour les décharger tels que les "Rhinoferries". Pour ne pas froisser leurs Alliés, ils acceptèrent néanmoins l'implantation du port Mulberry A dans le secteur du débarquement qui leur était imputé. C'est peut-être ce qui explique la légèreté avec laquelle la construction ce port a été menée entrainant sa destruction durant la tempête du 19 juin.

Le projet est lancé sous trois conceptions différentes et un essai de chaque est effectué dans le golfe de Solway Firth, en Ecosse, ce qui employa 1000 personnes. Hugh Iorys Hughes développa ses jetées "Hippos" et ses ponts "Crocodile", le "Swiss Roll" (balancier suisse) d'Hamilton consistait en une voie flottante et enfin, un système de ponts flexibles, supporté par des pontons flottants, avait été conçu par Allan H. Beckett. Les projets d'Hughes et de Beckett avaient beaucoup de similitudes.

Des tests effectués par l'Armée démontrèrent que le Swiss Roll ne pouvait supporter que des camions de 7 tonnes maximum par une houle normale. La décision finale fut enlevée suite à une tempête: Le Swiss Roll fut emporté par les vagues, ainsi que les "Crocodiles" et les Hippos. Les voies flottantes d'Allan H. Beckett résistèrent et ne subirent aucuns dégâts. Elles furent donc retenues et prirent le nom de code de "Whale" (baleine). Il convient de préciser que le secteur où eurent lieu les essais ne bénéficiait pas de protections contre les éléments comme celles apportées par les caissons Phoenix ou les Blockships.

Plans originaux des ponts crocodiles de Hugh Iorys Hughes (IWM)
Plans originaux des ponts crocodiles de Hugh Iorys Hughes (IWM)

Plans originaux des ponts crocodiles de Hugh Iorys Hughes (IWM)

Plans originaux du Swiss Roll d'Hamilton (IWM)

Plans originaux du Swiss Roll d'Hamilton (IWM)

Plans originaux du pont flexible et voies flottantes d'Allan H. Beckett (IWM)

Plans originaux du pont flexible et voies flottantes d'Allan H. Beckett (IWM)

Hippos et Crocodiles lors des essais préliminaires (IWM)
Hippos et Crocodiles lors des essais préliminaires (IWM)

Hippos et Crocodiles lors des essais préliminaires (IWM)

Swiss Roll lors des essais préliminaires. (IWM)

Swiss Roll lors des essais préliminaires. (IWM)

Lors des études préliminaires, et notamment durant la tempête qui endommagea les jetées "Hippo", on s'est aperçu que lorsqu'une vague de deux mètres de haut heurte une barrière flottante assez lourde, celle-ci perd une grande partie de sa force. On décida alors de renforcer la protection par de grands objets flottants cruciformes baptisés "Bombardon". Il restait encore un point de taille à résoudre: Comment vaincre des coefficients de marées qui sont parmi les plus fortes du monde dans la Manche, avec des amplitudes allant jusqu'à 6 m. De plus, les quais fixés aux jetées devaient pouvoir suivre la marée, en montant et en descendant au même rythme que celles-ci, sans perturber le trafic. L'ingénieur Pearson Lobnitz conçut des plates-formes en béton de 70m x 20, pesant chacune 1100 tonnes. Ces plates-formes coulissaient sur quatre chandelles d'acier de 30m (les spuds), posées sur le fond marin. Des vérins hydrauliques permettaient un débattement de 5 m. Elles reçurent le nom de code de "Whales Piers" (Jetées pour baleines)

Principe de fonctionnement des plates-formes Lobnitz (IWM)
Principe de fonctionnement des plates-formes Lobnitz (IWM)

Principe de fonctionnement des plates-formes Lobnitz (IWM)

PLANS ORIGINAUX DES DIVERS ELEMENTS:

Plan des Bombardons. (IWM)
Plan des Bombardons. (IWM)

Plan des Bombardons. (IWM)

Plans des différents caissons Phoenix (IWM)

Plans des différents caissons Phoenix (IWM)

Plan des plates-formes Lobnitz (IWM)

Plan des plates-formes Lobnitz (IWM)

Plan des pontons (IWM)

Plan des pontons (IWM)

Plan des rampes et des flotteurs Beetles; (IWM)

Plan des rampes et des flotteurs Beetles; (IWM)

Plan  des jonctions intermédiaires. (IWM)

Plan des jonctions intermédiaires. (IWM)

Plan des voies flottantes. (IWM)

Plan des voies flottantes. (IWM)

LA REALISATION CONCRETE:

On en vint aux conclusions suivantes:

-Le plan d'eau abrité serait constitué de jetées et de digues artificielles -Des quais de déchargement seraient arrimés à ces digues -Des voies flottantes relieraient les quais à la terre ferme Consécutivement à ces conclusions, des commandos ont été envoyés secrètement et à plusieurs reprises sur place afin d'y effectuer des prélèvements géologiques, d'y étudier les fonds marins, les courants, les marées. Suite à ces études et au reçu des rapports des spécialistes, des plans ont été élaborés et on calcula que:

- La surface abritée serait chacune de 500ha, soit l'équivalent du port de Douvres;

- La longueur des jetées et des digues a été calculée à 6 km. Elles seront au nombre de 33.

- La longueur des routes flottantes serait équivalente à 15km - Soixante navires seraient sabordés pour constituer les Blockships - 33 plates-formes Lobnitz seront nécessaires.

- 600 000 tonnes de béton seraient nécessaires pour construire les caissons et les plates-formes Lobnitz. Ce projet de port artificiel constitué d'éléments démontables et transportables sur les plages normandes a prit forme sous le nom de code de "Mulberry" (Mûre).

- Le Mulberry A (A pour American) est prévu pour être établi face à St Laurent sur mer, dans le secteur d'Omaha.

- Le Mulberry B (B pour British) est prévu pour être implanté en face d'Arromanches

Plans classés "Top Secret" du Mulberry A (NA/USA)
Plans classés "Top Secret" du Mulberry A (NA/USA)Plans classés "Top Secret" du Mulberry A (NA/USA)

Plans classés "Top Secret" du Mulberry A (NA/USA)

Plans du Mulberry "B" (IWM)

Plans du Mulberry "B" (IWM)

Maintenant que toutes les études théoriques ont été effectuées, il reste à passer à la phase pratique de l'exécution. A partir de septembre 1943, malgré l'engorgement des chantiers navals, 300 sociétés britanniques vont êtres affectées à la construction des divers éléments entrants dans la constitution des ports. Ainsi, de début octobre 1943 à mai 1944, 40000 personnes vont travailler d'arrache-pied au projet.

LES CAISSONS PHOENIX:

Ces énormes blocs de bétons seront construit dans l'estuaire de la Tamise et à Southampton. Les travaux furent confiés à des sociétés privées de construction comme Robert McAlpine, Peter Lind & Company et Balfour Beatty. Le nombre d'éléments prévu pour la réalisation des deux ports est de 146 mais, en prévision d'éventuels naufrages durant le convoyage, on augmente le nombre à 212.

Compte tenus des divers emplacements où ces caissons seront installés, six tailles différentes sont prévues. Les plus gros mesurent 60 m de long, 17m de large, 18m de haut pour un poids de 6044tonnes. Le plus petit aura un poids de 1672 tonnes. Chacun des caissons nécessitera 4 mois de travail. L'ensemble de la construction nécessitera 275000 m3 de béton, 31000 tonnes d'acier et 1,5millions m2 de tôles ondulées.

Certains de ces caissons auront une plate-forme pour canon Bofors de DCA, un abri pour les servants de ces canons et une soute de 20 tonnes de munitions, le tout aménagé dans la partie supérieure.

13- Les ports artificiels: Mulberry B
13- Les ports artificiels: Mulberry B
Construction des caissons Phoenix. (IWM)
Construction des caissons Phoenix. (IWM)

Construction des caissons Phoenix. (IWM)

Il est évident que la construction de ces mastodontes n'est pas passée inaperçue. Lorsque les chantiers commencèrent à prendre de l'importance, le War-Office britannique se dit qu'ils attireraient fatalement les bombardiers allemands comme des guêpes sur de la confiture. Des généraux optèrent pour un renforcement de la DCA mais Churchill décida qu'il ne fallait rien faire et de voir comment les choses évolueraient. L'Histoire lui a donné raison car, si les avions de reconnaissance de la Luftwaffe ont bien vus les chantiers et que les pilotes en rendirent compte à leurs supérieurs, ceux-ci crurent à des constructions d'extensions de docks et ne devinèrent jamais la destination finale de celles-ci. Les caissons ne seront pas couverts mis à part la partie concernée par les canons de DCA.

Construction des Bombardons:

Les bombardons seront construits à Portland. Chacun de ces objets mesure 60 m de long, 8m de large, 8 m de haut et a un tirant d'eau de 6m. Il est creux mais, pour augmenter son inertie, il est en partie rempli d'eau de mer, un dispositif de cloisons étanches lui conserve sa flottabilité. Ces bombardons seront mis bout à bout à une distance de15m l'un de l'autre, de façon à former une barrière de 1600m de long. Ils seront ancrés à 20m de fond.

Construction des Bombardons. On peut se faire une idée de la taille de ceux-ci par rapport à celle des hommes qui travaillent dessus. (IWM)

Construction des Bombardons. On peut se faire une idée de la taille de ceux-ci par rapport à celle des hommes qui travaillent dessus. (IWM)

Construction des plates-formes Lobnitz:

Initialement, ces plates-formes devaient être construites entièrement en acier mais la pénurie de ce composant obligea les constructeurs à utiliser le béton pour construire l'élément flottant, ce qui augmenta considérablement leur poids. Chaque plate-forme mesurait 70m X 20 et jaugeait 1100 tonnes. A chacun des quatre coins, une béquille de section carrée, baptisée SPUD, mesurant 30 m de long coulissait dans des alvéoles spécialement étudiées pour que la plate-forme suive le mouvement des marées. Chacune de ces béquilles était prévue pour s'appuyer au fond de l'eau. L'élévation ou la descente de la plate-forme était aidée par un jeu de câbles et de poulies très compliqué, assistés par des vérins hydrauliques qui permettaient un débattement de 5 m. Des moteurs diesels très puissants entrainaient l'ensemble. L'intérieur de chaque ponton comportait 18 compartiments aménagés en locaux techniques, de stockage et de logements pour l'équipage en charge de manœuvrer la plate-forme. Une rampe, spécialement aménagée, descend vers une autre plate-forme latérale afin de permettre le déchargement de LST. Ce dispositif permet d'effectuer le déchargement sur deux niveaux.

Vue de la rampe inclinée. (IWM)

Vue de la rampe inclinée. (IWM)

Construction des voies flottantes Whales:

Ces voies étaient destinées à relier les plates-formes au littoral. Conçues par Allan H. Beckett, elles étaient métalliques, mesuraient 24m de long, 3m de large pour une masse de 28 tonnes. Elles reposaient sur des flotteurs (Beetles) en béton de 19 tonnes chacun. Certains de ces flotteurs devant être affectés dans des zones rocheuses, ont été construits en acier car on craignait que les chocs répétés du béton sur les roches finissent par ébranler celui-ci et le détruire. Des tronçons préfabriqués de 150m de long, composées de 5 passerelles ont traversé la Manche pour être assemblés dans les ports prévus. Les voies ont été préfabriquées à Richborough et à Southampton avant d'être acheminées à Selsey et Dungeness pour y être jumelées avec les plates-formes Lobnitz. Lors de la traversée de la Manche, ces tronçons de 150 m se sont avérés très vulnérables et pratiquement la moitié d'entre eux (40%) ont coulés. Après un travail acharné, tous les éléments entrant dans la composition des deux ports artificiels ont été terminés le 2 mai 1944, soit environ un mois avant la date prévue du débarquement.

La construction des ports et la mise en place définitive des éléments:

Les premiers éléments à être mis en place vont être les Blockships. Initialement, ce sont 56 vieux navires de guerre ou de commerce, rassemblés dans le port de Poole, qui vont traverser la Manche par leurs propres moyens. Leur nombre va être porté à 66 avec les bateaux endommagés par la tempête du 19 au 22 juin. Le plus ancien a été construit en 1901, le plus récent en 1943. Ils ont été préalablement minés par des charges explosives et lestés de béton. Des trous ont été percés dans les différentes cloisons internes de façon à ce que l'air s'échappe plus facilement et de façon équilibrée pour que le navire coule droit. La mise à feu des charges explosives se fera électriquement depuis la passerelle de commandement. Ils arrivent sur les lieux le 7 juin mais ne seront mis en ligne pour être sabordés que le 11 juin (par crainte des batteries côtières allemandes encore opérationnelles), à marée basse par 5 m de fond, de façon à ce que leur quille repose au fond de l'eau mais que leurs superstructures émergent d'au moins deux mètres à marée haute. C'est la raison pour laquelle on a opté pour des navires mesurant 40 pieds de la quille au pont supérieur. Cela permit d'utiliser les cabines de ces superstructures comme centre de coordination, de centre administratif, de zone de réparation, de lieux de repos et de vie pour les équipages des barges de débarquement mais aussi de centre de soins de premiers secours.

Quatre remorqueurs les aideront à s'aligner. Toutes traces d'identifications des navires telles que noms, port d'attache etc. ont été effacées pour être remplacées par de numéros inscrit à la peinture blanche sur les superstructures latérales. La liste nominative des navires sabordés sera présentée dans un prochain article Ainsi, ces vieux navires qui avaient effectués leur vie à de bons et loyaux services, trouvaient encore une utilité même au soir de leur existence et formeront 7 km de brise-lames.

Pour l'anecdote: Alors que des vieux bâtiments se mettaient en place, en face d'Utah Beach, et commençaient à couler, les batteries allemandes de St Marcouf, encore actives le 7 juin, revendiquèrent avoir coulé le 2e et 3e navire du Blockship, résultats confirmés par radio Berlin.

Les vieux navires se mettent en place. (NA/USA)
Les vieux navires se mettent en place. (NA/USA)

Les vieux navires se mettent en place. (NA/USA)

La ligne des bateaux coulés. Sur la vue de dessous, le Durban et le croiseur Sumatra (NA/USA)
La ligne des bateaux coulés. Sur la vue de dessous, le Durban et le croiseur Sumatra (NA/USA)

La ligne des bateaux coulés. Sur la vue de dessous, le Durban et le croiseur Sumatra (NA/USA)

La mise en place des bombardons:

Le remorquage des bombardons à commencé le 7 juin. Le 15 juin, 23 d'entre eux étaient en place au Mulberry A.

Les bombardons sont remorqués individuellement et mis en place bout à bout, espacés de 15 m chacun (IWM)
Les bombardons sont remorqués individuellement et mis en place bout à bout, espacés de 15 m chacun (IWM)

Les bombardons sont remorqués individuellement et mis en place bout à bout, espacés de 15 m chacun (IWM)

Les bombardons en place. La photo de dessous a été prise le 18 juin et la mer commence à être forte (NA/USA)
Les bombardons en place. La photo de dessous a été prise le 18 juin et la mer commence à être forte (NA/USA)

Les bombardons en place. La photo de dessous a été prise le 18 juin et la mer commence à être forte (NA/USA)

Mise en place des caissons Phoenix:

Les caissons Phoenix ont traversés la Manche derrière de puissants remorqueurs dès le 7 juin à la vitesse de 8km/h. Le lendemain, ils seront mis en place à une profondeur de 9 mètres à marée haute. Dès que leur mise en place sera effective, ils seront en partie remplis de sable afin de prolonger leur durée de vie. Ensuite, dès que la marée le permettra ils seront coulés sur place par ouverture de vannes laissant entrer l'eau. L'opération de remplissage sera accélérée par déversement d'eau de mer pompée par un autre bateau. L'opération de remplissage complet durera 22 minutes.

Remorquages de caissons Phoenix au large d'Omaha. (NA/USA)
Remorquages de caissons Phoenix au large d'Omaha. (NA/USA)

Remorquages de caissons Phoenix au large d'Omaha. (NA/USA)

Les caissons sont mis en place avec l'aide de remorqueurs. (IWM)
Les caissons sont mis en place avec l'aide de remorqueurs. (IWM)

Les caissons sont mis en place avec l'aide de remorqueurs. (IWM)

La ligne des caissons Phoenix. (NA/USA)
La ligne des caissons Phoenix. (NA/USA)

La ligne des caissons Phoenix. (NA/USA)

Remplissage des caissons Phoenix avec du sable. (IWM)

Remplissage des caissons Phoenix avec du sable. (IWM)

On complète le remplissage des caissons Phoenix avec de l'eau par ouverture de vannes et par pompes. (IWM)
On complète le remplissage des caissons Phoenix avec de l'eau par ouverture de vannes et par pompes. (IWM)

On complète le remplissage des caissons Phoenix avec de l'eau par ouverture de vannes et par pompes. (IWM)

Dès que les caissons Phoenix ont été mis en place, on a ressenti une réelle accalmie de la mer à l'intérieur de l'enceinte délimitée par rapport à la force de celle-ci à l'extérieur. Cette observation tendait à prouver l'efficacité du dispositif

 Vue aérienne du Mulberry "B" prouvant l'efficacité du dispositif. La mer est nettement plus calme à l'intérieur de l'abri formé par les caissons et les Blockships. (IWM)

Vue aérienne du Mulberry "B" prouvant l'efficacité du dispositif. La mer est nettement plus calme à l'intérieur de l'abri formé par les caissons et les Blockships. (IWM)

Mise en place des Lobnitz Pier:

Les jetées Lobnitz ont traversé la Manche en même temps que les caissons Phoenix. Les études démontraient que ces plates-formes de déchargement de 70m x 20 devaient avoir une meilleure stabilité sur l'eau que les caissons du fait de leur faible hauteur. Ce fait avait été contrôlé et vérifié mais on a commis l'erreur de leur adjoindre des tronçons de 150 m de rampes flottantes afin de gagner du temps et de l'efficacité lors du montage final. La réalité a fait que les rampes flottantes ont amplifiées le roulis jusqu'à provoquer le chavirement et 40% des plates-formes ont été perdues.

Remorquage des plates-formes Lobnitz (IWM)
Remorquage des plates-formes Lobnitz (IWM)

Remorquage des plates-formes Lobnitz (IWM)

Mise en place des plates-formes Lobnitz (IWM)
Mise en place des plates-formes Lobnitz (IWM)

Mise en place des plates-formes Lobnitz (IWM)

Assemblages des plates-formes. (IWM)
Assemblages des plates-formes. (IWM)

Assemblages des plates-formes. (IWM)

Mise en place des routes flottantes:

Ces routes sont composées d'éléments flottants (Beetles) et de rampes flexibles Whales. Les Whales étaient mises bout à bout et reposaient sur les flotteurs Beetles ce qui leurs permettaient de suivre le mouvement des marées et, un ancrage spécialement conçu les empêchaient d'osciller et de se casser sous l'effet conjugué des courants et des marées. C'est l'absence de ces ancrages qui a fait que 40% des tronçons préfabriqués ont chaviré et coulé lors de la traversée. Onze km de ces routes ont été prévues pour les deux ports. Ces routes pouvaient facilement supporter des chars de 25 ou 40 tonnes.

Les routes flottantes en cours d'installation au Mulberry "A" au large d'Omaha (NA/USA)

Les routes flottantes en cours d'installation au Mulberry "A" au large d'Omaha (NA/USA)

Allan H. Beckett, le concepteur du projet, supervise les travaux (IWM)

Allan H. Beckett, le concepteur du projet, supervise les travaux (IWM)

13- Les ports artificiels: Mulberry B
13- Les ports artificiels: Mulberry B
Différentes vues des routes flottantes opérationnelles dont une causeway américaine pour comparaison. (NA/USA)
Différentes vues des routes flottantes opérationnelles dont une causeway américaine pour comparaison. (NA/USA)

Différentes vues des routes flottantes opérationnelles dont une causeway américaine pour comparaison. (NA/USA)

Il était prévu que les ports seraient entièrement fonctionnels à J+21 soit le 27 juin 1944. Ils commencèrent à fonctionner bien avant cette date. Dès le 14 juin, les opérations avaient été bloquées tant la météo devenait exécrable. L'arrivée d'une éclaircie vers le 17 ainsi qu'une mer plus calme permirent de tenter une traversée composée de 22 éléments de quais flottants et de caissons. Mais un seul arriva pendant la journée du 19.

La tempête:

Cette fameuse tempête commença dans la matinée du 18 juin. Un vent de nord-est d'une force de 25 nœuds s'installa et empêcha toute opération sur les plages. Puis le coup de vent tourna en tempête, et les petites embarcations furent projetées contre les galets.

Le 19 juin, des vents de force 6 à 7, soit 45 à 60km/h et des creux de 2 à 3 m se levèrent. La tempête dura trois jours et provoqua des dégâts de faibles importance sur le port Mulberry "B" d'Arromanches mais très considérables sur le port américain Mulberry "A" de St Laurent sur mer, à Omaha Beach. Des navires en perdition, malmenés par la mer en furie, causèrent des dégâts irréversibles aux passerelles routières. Un grand nombre de caissons Phoenix se brisa sous le choc des vagues. Le vent forcit à 30 nœuds et il en fut ainsi pendant 2 longs jours.

Le 21, la tempête atteignit le maximum de sa force avec des vents de 35 nœuds en rafale. Des vagues énormes se déchainèrent à l'intérieur du port. L'ensemble des jetées du port artificiel virent leurs lignes d'ancres s'arracher sous la force d'un vent de noroit et vinrent s'échouer en parallèle de la plage. De nombreux navires rompirent leurs amarres et partirent à la dérive créant ainsi de multiples avaries. Les bombardons ancrés en ligne au large; mais installés en eaux trop profondes, n'assumèrent plus leur fonction d'amortir la houle, se transformèrent en de véritables béliers qui perforèrent les coques et les caissons Phoenix avant d'aller s'échouer sur les plages.

Durant la tempête, vue de gauche, on voit un bombardon se fracasser sur le croiseur "Centurion".  Sur la vue du dessous, un caisson Phoenix est livré à lui-même. (NA/USA)
Durant la tempête, vue de gauche, on voit un bombardon se fracasser sur le croiseur "Centurion".  Sur la vue du dessous, un caisson Phoenix est livré à lui-même. (NA/USA)

Durant la tempête, vue de gauche, on voit un bombardon se fracasser sur le croiseur "Centurion". Sur la vue du dessous, un caisson Phoenix est livré à lui-même. (NA/USA)

Un remorqueur est drossé contre la ligne de Blockships et un bombardon est livré aux vagues. (NA/USA)
Un remorqueur est drossé contre la ligne de Blockships et un bombardon est livré aux vagues. (NA/USA)

Un remorqueur est drossé contre la ligne de Blockships et un bombardon est livré aux vagues. (NA/USA)

Une péniche s'encastre dans un flotteur Beetles. Les vagues à l'assaut des caissons Phoenix. (NA/USA)
Une péniche s'encastre dans un flotteur Beetles. Les vagues à l'assaut des caissons Phoenix. (NA/USA)

Une péniche s'encastre dans un flotteur Beetles. Les vagues à l'assaut des caissons Phoenix. (NA/USA)

Les blockships, coulés en protection devant les caissons étaient trop espacés. Du coup, ils ne purent empêcher la houle de pénétrer dans le port par les brèches ouvertes et les vagues conservèrent toute leur violence jusqu'au bord des plages. Durant ces journées infernales, les GI's virent le port artificiel partir en lambeaux.

Sur le secteur d'Omaha Beach, 27 caissons Phoenix sur 35 ont été détruits ou endommagés sévèrement. Ce coup de vent a provoqué des avaries à 286 bateaux, d'où a découlé un déficit de déchargement de 20000 véhicules et de 140 000 tonnes de ravitaillement en tout genre. La plupart des bateaux furent remis en état sauf environ une dizaine d'entre eux qui ont été coulés comme Blockship

13- Les ports artificiels: Mulberry B
13- Les ports artificiels: Mulberry B
13- Les ports artificiels: Mulberry B
13- Les ports artificiels: Mulberry B
Les dégâts causés par la tempête sur le Mulberry "A" (NA/USA)

Les dégâts causés par la tempête sur le Mulberry "A" (NA/USA)

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