04- Le transport ferroviaire

Publié le par Hubert DENYS

Affiche de la SNCF en 1942

Affiche de la SNCF en 1942

 

Lorsque les Alliés débarquent le 6 juin 1944, le réseau ferré de France, la SNCF, est vétuste et détruit à plus de 80%. Cet état provient du fait que les Allemands ont sévèrement ponctionné les matériels français pour leur usage national et ce, au titre de la Convention d'Armistice du 22 juin 1940. Dans un rapport daté du 21 novembre 1941, le secrétaire d'Etat aux Communications, Jean Berthelot, rappelle l'importance des prélèvements opérés par l'Allemagne sur les matériels de traction (les locomotives) et les matériels roulants français: "Les Autorités d'occupation ont prélevé 2875 locomotives à marchandises parmi les plus modernes pour les besoins de la Reichsbahn. De ce fait, le nombre de locomotives réellement disponibles en zone occupée est inférieur à 6000.../..."

Locomotives et wagons de la SNCF, réquisitionnés par la Reichsbahn en attente de départ  pour l'Allemagne, à Thionville en août 1940  (Col. J. Vial)

Locomotives et wagons de la SNCF, réquisitionnés par la Reichsbahn en attente de départ pour l'Allemagne, à Thionville en août 1940 (Col. J. Vial)

A ces prélèvements, il faudra ajouter les machines détruites par la Résistance notamment lors du déclenchement du plan vert. Ce plan prévoyait  de saboter ou de détruire le maximum de voies de chemin de fer et de locomotives afin de retarder ou d'empêcher les Allemands de faire parvenir des renforts de troupes, de munitions ou de matériel en Normandie. Il avait été élaboré le 25 mars 1944 sous le nom de code de "Translation Plan". A ces destructions commandées viennent s'ajouter le matériel détruit par l'aviation alliée, qui mitraillait systématiquement tout convoi ferroviaire, ainsi que celles occasionnées par les bombardements des gares de triages. Dans la nuit du 6 au 7 mars 1944, la gare de triage de Trappes, dans les Yvelines, a reçu 240 bombes d'une tonne chacune par la RAF.

 Toutes les lignes ont été détruites ainsi que les 2/3 des garages de locomotives. Du 19 mai au 1er juin 1944, 3400 sorties de chasseurs, notamment des "Typhoons" armés de rockets, sont effectuées sur la France mais aussi sur la Belgique et la Hollande. 257 locomotives sont détruites et 183  gravement endommagées. Toutes les gares de triage de Paris à Bruxelles sont rasées dans la période avril et mai  (Pierre Clostermann, "Le grand cirque," page 140)

Photo aérienne américaine du bombardement de la gare de triage de Saintes le 26 mai 1944 (NA/USA)

Photo aérienne américaine du bombardement de la gare de triage de Saintes le 26 mai 1944 (NA/USA)

Plan de bombardement des gares SNCF par les Alliés en mai/juin 1944. (NA/USA)

Plan de bombardement des gares SNCF par les Alliés en mai/juin 1944. (NA/USA)

Le 1er juin 1944, Bernard Le Bernerais, le directeur général de la SNCF est sommé par les autorités d'occupation, d'apporter des  explications sur les innombrables problèmes et retards constatés sur le réseau ferré français. Pour étayer ses propos et son argumentation, Bernard Le Bernerais a pris la précaution d'emmener avec lui une carte très détaillée et très renseignée de ce réseau ainsi que des documents chiffrés émanant des divers centres régionaux du réseau. Il explique que, depuis le début du mois d'avril 1944, les bombardements des nœuds ferroviaires français ainsi que les mitraillages des trains par les avions alliés sont en forte recrudescence, ce qui provoque une grande désorganisation et une forte dégradation du matériel et des services.

Il fait remarquer que, sur les 53 gares de triages réparties sur la France, 29 ont été complètement anéanties. Il ajoute que 70 gros dépôts, sur les 167 existants, ainsi que 3 des grands ateliers sur 9 sont inutilisables et irréparables sans des moyens considérables que la France est loin de posséder. Il précise que ces mitraillages et bombardements occasionnent des pertes importantes sur le personnel : 470 cheminots sont tués en service et 1100 autres ont été blessés depuis le début de l'année 1944 alors qu'au cours des 3 années précédentes, la SNCF avait constaté la perte de 464 tués et 244 blessés. Il souligne que ces chiffres ne tiennent pas compte des cheminots arrêtés, torturés et fusillés par la Gestapo ainsi que des perturbations du trafic dues aux incessants contrôles de la police allemande.

Le directeur  indique que le trafic voyageur est en baisse de 80% par rapport à l'entrée en guerre de la France. Le trafic marchandise, qui comprend les transports militaires allemands, est passé de 232222 wagons/semaine en 1943 à 188410 wagons/semaine en janvier 1944 pour n'être que de 93300 wagons/semaine au début juin 1944. Sur ces wagons, la priorité de réquisition militaire allemande atteint 51% dans l'Ouest, 78% dans le Sud-est, 82% dans Sud-ouest  contre seulement 21% dans le Nord. Au début juin 1944, le réseau SNCF a supporté 1284 bombardements qui ont provoqués des dégâts dans 793 villes et villages de France.

Les cheminots français ont payés un lourd tribut pendant la seconde guerre mondiale: 800 ont été fusillés, environ 1200 ont été déportés pour actes de sabotage ou pour faits de résistance et 2361 ont trouvé la mort dans les mitraillages ou les bombardements alliés.

 Les corps de 32 cheminots français fusillés par les Allemands, le 08 juillet 1944 à Portes-Lès-Valence (Col. privée)

Les corps de 32 cheminots français fusillés par les Allemands, le 08 juillet 1944 à Portes-Lès-Valence (Col. privée)

04- Le transport ferroviaire04- Le transport ferroviaire
04- Le transport ferroviaire
Trains et locomotives détruits par l'aviation Alliée. (NA/USA)
Trains et locomotives détruits par l'aviation Alliée. (NA/USA)

Trains et locomotives détruits par l'aviation Alliée. (NA/USA)

Lorsque la BBC envoya, le 4 juin, le message codé:" Les dés sont sur le tapis", convenu avec les réseaux de Résistance, ceux-ci détruisirent 98 locomotives dans les 2 jours qui précédèrent le débarquement. Les actes de sabotages concernaient également les voies ferrées et nombres de réseaux ou de lignes subirent les plastiquages de la Résistance. Les ouvrages d'art tels que les viaducs, ponts et tunnels subirent aussi de nombreuses destructions au point que certains n'ont pas pu être reconstruits après la guerre. Le réseau ferré de France n'a vu sa complète reconstruction qu'au début de l'année 1950.

 

Locomotives détruites par la Résistance. (Col. Privée)
Locomotives détruites par la Résistance. (Col. Privée)

Locomotives détruites par la Résistance. (Col. Privée)

Sabotages des voies par la Résistance. (Col. Privée)
Sabotages des voies par la Résistance. (Col. Privée)

Sabotages des voies par la Résistance. (Col. Privée)

 LES LOCOMOTIVES AMERICAINES

 Pour pallier au manque criant de machines ainsi qu'à l'incapacité de l'industrie française, elle aussi détruite, à fournir des locomotives de remplacement, la SNCF a été obligée, au début de l'année 1945, de se tourner vers des locomotives américaines et canadiennes. 1340 machines ont été commandées aux américains au titre du prêt-bail (et non du plan Marshall, comme beaucoup l'ont cru).

C'est la firme Baldwin Locomotive Works qui fut désignée pour dessiner  dans l'urgence, les plans des machines. Les ingénieurs s'inspirèrent de la locomotive Mikado légère USRA qui circulait depuis déjà quelques années aux USA et qui avait fait ses preuves autant par ses qualités de traction que par son endurance. Lors des essais du prototype, son kilométrage fut poussé à 230 000 km sans aucune grande révision. Sa puissance de traction était de 2928cv (2150 KW) à 80 km/h. Elle portait le nom indicatif de 141R et a été surnommée "Libération".

Les principales modifications portaient sur la mise au gabarit français SNCF avec écartement des roues à 1435mm (4' 8"1/2), de l'attelage des tenders à tampons(les attelages américains sont à crochets), des écrans pare-fumée, du poste de conduite à gauche, de la porte de boîte à fumée avec volant de fermeture central et la pose de l'échappement Kylchap.

Ce sont les firmes American Locomotive Company (ALCO) à Schenectady (New-York), Baldwin Locomotive Works à Philadelphie et Lima Locomotive Works à Lima (Ohio) qui construisirent les machines.

Sur les 1340 machines commandées et effectivement construites, 1323 ont été livrées, les 17 manquantes sont au fond de l'océan, au large de Terre-Neuve, suite au naufrage du cargo norvégien "Belpamela" pris dans une violente tempête, le 11 avril 1945.

 

Le cargo norvégien "Belpamela" chargeant des locomotives. (NA/USA)

Le cargo norvégien "Belpamela" chargeant des locomotives. (NA/USA)

Déchargement de locomotives américaines 141 R à Cherbourg. (NA/USA)Déchargement de locomotives américaines 141 R à Cherbourg. (NA/USA)
Déchargement de locomotives américaines 141 R à Cherbourg. (NA/USA)

Déchargement de locomotives américaines 141 R à Cherbourg. (NA/USA)

Caractéristiques de la locomotive 141 R:

Moteur: 2 cylindres à simple expansion de 597mm x 711mmm

Surface de la grille: 5,16m2

Surface de chauffe: 250,74 m2

Surface de surchauffe: 65,40m2

Diamètre de la chaudière: 1,98m

Pression de la chaudière: 15,5kg/cm2

Diamètre des roues motrices: 1,65m

Diamètre des roues porteuses avant: 0,91m

Diamètre des roues porteuses arrière:1,06m

Ecartement des roues: 1435mm (4"8,5')

Puissance au crochet: 2928cv (2150Kw) à 80km/h

Poids: 116t

Longueur:14,64m

Tender:

Contenance en charbon: 11,5t

Contenance en eau: 30m3 (30 000litres)

Poids total en charge: 72t

Longueur: 9,49m

Vitesse maximale en service: 105 km/h

Locomotives 141 R en attente de déchargement à Cherbourg (NA/USA)

Locomotives 141 R en attente de déchargement à Cherbourg (NA/USA)

Une locomotive 141 R encore en service en 1970 à la gare du Nord à Paris (Col. privée)

Une locomotive 141 R encore en service en 1970 à la gare du Nord à Paris (Col. privée)

Avertissements concernant les droits d'auteurs:

Art.L.122-4: Toute reproduction, même partielle, part quelque moyen que ce soit, sans l'autorisation écrite de l'auteur est interdite et illégale.

Art. L.716-9.  Le fait de mettre une œuvre à la disposition du public sur Internet nécessite impérativement l'autorisation écrite de son auteur ou de ses ayants droits

 

 

 

Publié dans Logistique

Commenter cet article