11- Origines de la Jeep

Publié le par Hubert DENYS

11- Origines de la Jeep

La Jeep:

S'il est une chose importée par les troupes américaines lors du débarquement qui n'est pas passée inaperçue, c'est bien la jeep. Ce drôle de petit véhicule qui roulait à tombeaux ouverts sur toutes les routes et les chemins, et qui était bien souvent l'avant-garde des troupes, a fait sensation en France. On n'avait jamais vu ce genre de voiture auparavant. Les Allemands avaient bien leurs "Kubelwagens" mais ils étaient loin d'être aussi pittoresque, voire même amusant. On en voyait partout, surmontés par 3 ou 4 soldats qui semblaient prendre un malin plaisir à conduire ce petit engin.

Voici l'histoire de ce petit véhicule:

ORIGINE DE LA JEEP:

Les besoins de l'armée américaine:

Quelques années après la première guerre mondiale, les Etats-Unis prennent conscience que leur armée est pratiquement obsolète et qu'ils doivent la restructurer entièrement. En effet, ce premier conflit mondial a fait apparaître que la guerre moderne doit être mécanisée au maximum et les chevaux tant utilisés par toutes les armées du monde doivent rester dorénavant à l'écurie. Les chars d'assaut, les avions, les sous-marins, les mitrailleuses, les fusils semi-automatiques ont déjà fait leur apparition sur les champs de batailles et ont prouvé leur efficacité. Même les uniformes, les casques, les paquetages ont évolués et annoncés que les conflits futurs seraient des conflits où le pays qui possèdera la mobilité et la puissance mécanique aura la maitrise des champs de bataille. D'autant qu'à la fin des années 30, les bruits de bottes venant de l'Allemagne et du Japon ne sont pas de bon augure.

Au moment de l'entrée en guerre de l'Europe, les Etats-Unis ont commencé à développer leurs véhicules lourds, leurs chars, leur aviation et leur flotte navale. Le capitaine Patton, après avoir combattu en France durant la WWI rédigea un manuel d'utilisation des chars de combats et participa à la lutte contre Pancho Villa dans un escadron motorisé. On s'aperçu que ce qui manquait le plus à l'armée américaine, c'était des véhicules de liaison, rapides, légers, d'un entretien facile, que tout le monde pourrait conduire facilement et qui remplaceraient les motos.

Conception de la jeep:

Le 22 juin 1940, l'Ordnance Department, parmi lequel figuraient des officiers de la Cavalerie, de l'infanterie, du Quarter Master Corps Transport Division(QMCTD) se réunit afin d'établir le cahier des charges du véhicule qui leur faisait tant défaut et arriva à définir que ledit véhicule devrait répondre à certaines exigences et contraintes. Les officiers furent aidés en ce sens par les travaux réalisés par l'ingénieur Karl Probst de l'entreprise Bantam Motor Car qui, s'étant rendu compte de la carence de l'US Army dans ce domaine, avait déjà étudié les possibilités de créer un véhicule à partir d'un modèle civil de leur gamme pouvant être utilisé par l'armée avec l'espoir que celle-ci se tournerait, un jour ou l'autre, vers eux.

Voici quelles étaient les exigences du cahier des charges auquel devrait se soumettre se véhicule qui aurait pour appellation: "Véhicule léger de reconnaissance et de commande."

Le véhicule devrait:

- Avoir un poids n'excédant pas 1203lb (545kg). Ce poids devait être porté à 1278 lb (579 kg) le 1er juillet 1940 pour être finalement être de 1313lb (595 kg). C'est le seul point du cahier des charges qui ne sera pas tenu

- Pouvoir emporter 600 lb (272 kg), équipage compris

- Avoir un empattement au sol de 75 inches maximum (1,905m). Cet empattement fut porté finalement à 78 inches (2m)  le 1er juillet

- Avoir une voie étroite de 58,81 inches (1,494m) permettant d'emprunter, roues démontées, les voies de chemins de fer

- Avoir une hauteur de 36 inches (0,914m) qui a été portée à 1m le 1er juillet

- Avoir une garde au sol de 5,90 inches maximum (0,15m)

- Avoir un angle de départ de 40° et un angle de 45° d'approche

-Avoir un corps rectangulaire et un minimum de formes arrondies (afin de limiter les matrices des pièces d'emboutissage et le coût des travaux de carrosserie)

- Avoir 4 roues motrices

- Avoir une boîte de vitesse avec au moins une vitesse 4/4

- Avoir une vitesse de 50 m/h (80 km/h) sur route et 3,1m/h (l5km/h) en tout-terrain

- Avoir des sièges baquets pour 3 militaires

- Avoir un montage latéral pour mitrailleuse calibre 30 devant le siège passager.

- Avoir des phares black-out et des feux de croisement à longue portée

- Avoir un pare-brise rabattable

 

Jeep utilisant des voies de chemin de fer en France (NA/USA)

Jeep utilisant des voies de chemin de fer en France (NA/USA)

Ce cahier des charges fut communiqué à 135 entreprises dès le 11 juillet 1940. Ces entreprises devaient rendre réponse avant le 23 juillet et devaient être en mesure de proposer un prototype au plus tard le 23 septembre 1940.

De toutes les entreprises contactées, seules American Bantam et Willys-Overland terminèrent et présentèrent leur projet à temps. Le gagnant fut Bantam qui, ayant fait fi du poids irréalisable de 1278lb (579kg) imposé par l'infanterie qui souhaitait faire porter ces véhicules à bras d'homme, avait déjà pris de l'avance et était sur de pouvoir livrer les véhicules dans les temps. Il enregistra ainsi une commande de 70 véhicules.

Les premiers essais furent faits le 23 septembre 1940 et c'est l'ingénieur Harold Crist qui effectua les 370 km qui séparaient l'usine au lieu de démonstration en conduisant la jeep MKI, appelée "Number one" ou GPV pour Government Purpose Vehicle.

Ces tests révélèrent un certain nombre de faiblesses mais aussi des qualités immenses. Ce sont ces qualités qui firent que le projet fut accepté, à condition que les constructeurs remédient aux faiblesses. Le poids de 1278 lb (579 kg) ne put jamais être réalisé: le prototype pesait 2119 lb (960 kg) et le véhicule final devait peser aux alentours de 2207 lb (une tonne) suivant les versions.

L'entreprise Bantam reçu la commande de 69 autres véhicules qui reçurent l'appellation "BRC-60" pour "Bantam Reconnaissance Car model 60" ou MKII

Le prototype Bantam n°1 lors des essais  (NA/USA)

Le prototype Bantam n°1 lors des essais (NA/USA)

En passant cette commande l'US Army s'était rendue compte des faibles capacités de production de la petite firme Bantam et soupçonnait que celle-ci éprouveraient certainement des difficultés de livraisons lorsque les commandes atteindraient des milliers d'exemplaires. En même temps désireuse de ne pas mettre tous les œufs dans le même panier en faisant appel à un seul fournisseur elle encouragea d'autres firmes à produire des prototypes. Willys et Ford se mirent sur les rangs.

Le 13 novembre, Willys présenta son "Quad pilot model Jeep"

La Quad Pilot Model Jeep de Willys et lors des essais sur les marches du Colisée (NA/USA)
La Quad Pilot Model Jeep de Willys et lors des essais sur les marches du Colisée (NA/USA)

La Quad Pilot Model Jeep de Willys et lors des essais sur les marches du Colisée (NA/USA)

Peu après, Ford présenta sa Ford Pygmy qui fut le premier véhicule avec le radiateur plat répondant ainsi de meilleure façon au cahier des charges

Mais il y eu concurrence entre ces divers constructeurs et chaque firme était désireuse de tirer au maximum les couvertures à elle. Afin de départager les concurrents, les différents modèles furent encore analysés et testés par les experts militaires. Tout le monde remarqua la similitude et la ressemblance qui existait entre les différents modèles des différentes firmes et il était dès lors évident qu'il y avait eu plagia au détriment de la firme Bantam. L'armée, sans avertir quiconque, avait décidé que les plans et brevets étaient la propriété du gouvernement américain et que dès lors, il pouvait en disposer comme bon lui semblait et en faire profiter les différents constructeurs. La raison invoquée fut le gain de temps économisé dans des recherches inutiles et l'assurance que les différents modèles seraient tous similaires. Bantam se plia et accepta. Pour  compenser, on confiera à Bantam la fabrication des remorques 1/4 de tonne de type T3.

La Ford Pygmy (NA/USA)

La Ford Pygmy (NA/USA)

Afin d'essayer de départager les différentes firmes, on procéda à de nouveaux tests et essais. Les experts de l'armée arrivèrent à la conclusion que pas un des trois prototypes n'était inférieur ou supérieur à l'autre, bien  que le moteur de la Willys avait des performances extraordinaires mais ce, au détriment de son poids.

Pour bien mettre en concurrence les 3 constructeurs et évaluer les performances de production de chaque firme, l'armée leur passa commande à chacun de 1500 véhicules avec pour date de livraison le 7 mai 1941.

Bantam livre sa commande de 70 véhicules BRC60 le 17 septembre 1940. Ceux-ci sont alors dispatchés dans les diverses unités sur le terrain avec un succès immédiat. La firme livre 52 des 69 autres véhicules commandés le 31 mars 1941 et est dès lors apte à construire 65 véhicules/jour mais des grèves chez le fournisseur de boîte de vitesses "Spicer Axle" occasionnèrent des retards de production chez Bantam et Ford

Ford livrera son premier véhicule le 28 février 1941.

Pendant ce temps, Willys n'est pas resté inactif et est devenu à la fois le plus performant et le moins cher (739 $). La firme décroche son premier contrat pour la fabrication du modèle MB, résultant d'un mélange des prototypes Willys MA et Ford GP. La demande d'aide des alliés en guerre à l'US Army augmente rapidement et Willys révèle rapidement  que ses limites en capacité de production journalière sont insuffisantes. Ford en profite et propose de prendre la moitié des volumes de Willys à sa charge pour doubler la quantité de véhicules produits.

La tactique sera payante puisque début 1942, Ford reçoit ses premiers contrats de production. Le véhicule s'appelle Ford GPW.

Cela ne plut pas à tout le monde et de fortes protestations arrivèrent au gouvernement: ces protestations mirent en avant, à juste titre, le fait que les premiers travaux de Bantam avaient été spoliés, que le véhicule de Willys était nettement plus performant de par son moteur plus puissant alors que Ford était pratiquement resté tapi dans l'ombre à attendre que son heure arrive. Le gouvernement s'en sortit en invoquant le fait que seul Ford  pouvait assurer une production de masse grâce à ses usines existantes et que sur ce plan là, c'était le meilleur.

Il en résulta que le modèle Willys MA serait le modèle de base standard. Un nouveau contrat fut signé le 23 juillet 1941 entre le gouvernement et les constructeurs, apportant quelques modifications au passage:

Les véhicules sortant des chaînes de production devaient:

-Adopter le système électrique US, avoir une batterie 2H et un générateur de 40A/h

- Avoir le levier de vitesse et le frein à main au plancher et au centre du véhicule, entre les 2 sièges avant

- Avoir un réservoir d'une capacité minimale de 15 gallons (env. 57 l)

- Avoir un système d'attelage pour matériel militaire à l'arrière.

De fin 1941 à l'été 1945, à la fin des hostilités dans le monde, Ford fabriquera 277896 jeeps GPW, Willys fabriquera 335531 jeeps MB. La dernière jeep sortira de l'usine Ford le 30 juillet 1945 alors que la dernière Willys sortira le 20 août 1945. Chacun de ces véhicules sera payé 736,74$ par le gouvernement américain.

Chaine de montage de jeep dans l’usine Ford. Le modèle final de Ford (NA/USA)
Chaine de montage de jeep dans l’usine Ford. Le modèle final de Ford (NA/USA)

Chaine de montage de jeep dans l’usine Ford. Le modèle final de Ford (NA/USA)

Les caractéristiques techniques de la jeep:

(Documentation US Army (NA/USA)
(Documentation US Army (NA/USA)

(Documentation US Army (NA/USA)

Différentes Plaques signalétiques. Elles seules permettaient d'identifier au premier abord le constructeur (NA/USA)

Différentes Plaques signalétiques. Elles seules permettaient d'identifier au premier abord le constructeur (NA/USA)

Vidéo montrant les essais de la Jeep par l'armée (NA/USA)

Origine de l'appellation "JEEP"

Plusieurs explications ont été avancées quand à l'appellation de ce véhicule mais aucune n'apporte d'explications satisfaisantes. Celle la plus entendue serait  que le mot Jeep serait la retranscription  de l'acronyme GP, signifiant General Purpose (Usage Général), prononcées "djipi" avec un J à la place de G. Si cela avait été le cas on aurait dû prononcer "djépi". Dans un ouvrage qui fait référence, Ray Cowdery, remet les choses à leurs places. En effet, le manuel des "Service School for U.S. Army Instructors on Ford U.S. Army Vehicle" édité par Ford en 1941 explique la signification des lettres G et P. :

- G signifie que le véhicule a été construit pour le gouvernement ;

- P précise l'empattement du véhicule : 80 inches (2,032m).

La transcription avec un J à la place d'un G (geep) s'expliquerait par l'influence du petit animal de bande dessinée, Eugène the jeep, compagnon de Popeye,  apparu en septembre 1937 dans la série de bande dessinée "The Thimble Theater" créée en 1919 par Elzie Crisler Segar.

Eugene the jeep's family (NA/USA)

Eugene the jeep's family (NA/USA)

Interrogé  sur l'origine de l'appellation en 1941, le QMC Motor Transport Division a répondu que:

 "Le mot jeep désignait depuis longtemps, pour les hommes de l'armée, un nouveau type de véhicule militaire motorisé". Le nom n'a donc pas été créé pour le petit 4x4 puisqu'il a servi à désigner, tour à tour, dès 1937 un tracteur lourd (6 1/2-ton), les Dodge VC1 et VC2 (1/2-ton, 4x4) et même pendant un temps le bombardier Y-17. Dès leur apparition, les prototypes du petit véhicule ont bénéficiés de différents surnoms tels que "baby-jeep", "peep", "blitz-buggy". Le terme "peep" a d'ailleurs été employé, pour désigner les véhicules légers de reconnaissance 4x4 par les militaires, bien longtemps après que le surnom de jeep soit déjà très répandu dans le grand public.

Une explication plausible serait que Ford, qui a copié la Willys MB, aurait baptisé les prototypes succédant à la "Pygmy", d'abord avec les initiales G.P puis G.P.W  et G.P.A pour le modèle final mais sans aucune certitude.

Rapidement, Willys comprend tout l'intérêt qu'il y a à identifier ses véhicules qui servent maintenant sur tous les fronts.

C'est certainement un concours de circonstance et le hasard qui fait qu'en février 1941, à la demande de Katharine Hillyer, journaliste au Washington Daily News, le pilote d'essai de chez Willys Irving "Red" Hausmann, répond que le prototype  Quad Pilote Model, actuellement en cours d'essai s'appelle une jeep.

C'est ce qui fait que dès la fin de 1941, Willys-Overland associe le mot jeep à sa production. L'entreprise mentionne en même temps l'accord intervenu en octobre 1941 entre elle et Ford pour produire en commun la jeep et insiste particulièrement  sur le fait d'avoir créé et perfectionné la jeep mais aussi  sur la fierté du personnel de Willys de l'avoir produit.

Rien ne laisse supposer, en 1940, que le mot va devenir universellement connu pour  l'appellation de la jeep et plus spécialement de la Willys MB au point  qu'elle devient bientôt un des symboles de la victoire des alliés.

Jeep est devenue une marque déposée par DaimlerChrysler Corporation, ainsi que le design de la calandre qui ne peut être reproduit que sous licence. De ce fait, le nom doit s'écrire avec une majuscule lorsqu'il désigne l'ensemble de la production Daimler et avec une minuscule lorsqu'il désigne le véhicule lui-même.

Caisse de livraison des Jeeps (NA/USA)
Caisse de livraison des Jeeps (NA/USA)

Caisse de livraison des Jeeps (NA/USA)

La Jeep volante ou Rotabuggy:

Conçu par l'Autrichien Raoul Hafner des Airborne Forces Experimental Establishment (AFEE) britannique, le Rotabuggy était essentiellement une jeep transformée en autogire. L'idée d'utiliser un rotor plutôt qu'un parachute comme un moyen de débarquer des troupes ponctuelles en territoire ennemi a conduit à la suggestion que le principe pourrait être appliqué à des charges plus importantes.

Le prototype a été construit par la "R. Malcolm Ltd" " at White Waltham en 1942 sur la  spécification du Ministère de l'Air  10/42 Fleep (Pour Flying Jeep) qui devait aboutir à la construction d'un "Special Rotating Wing Glider" (Planeur spécial à aile rotative) sur le principe que la vitesse de chute du véhicule actionnerait les pales du rotor, assureraient la sustentation et  feraient alors office de parachute.

Le modèle expérimental a été élaboré à partir d'une jeep Willys MB à laquelle on a rajouté un rotor bipale d'un diamètre de 12,40m, un carénage de queue profilé, un empennage et des ailerons jumeaux (pas de safrans)

Croquis de base de la jeep Rotabuggy (IWM)

Croquis de base de la jeep Rotabuggy (IWM)

Construction de la jeep Rotabuggy (IWM)

Construction de la jeep Rotabuggy (IWM)

Les premiers essais techniques liés au développement de la jeep Rotabuggy ont consistés à laisser tomber celle-ci, chargée de béton, d'une hauteur jusqu'à 2,35 m afin de déterminer la quantité de g qui pourrait être absorbée sans encourir  de dommages.

Le g (g  étant l'initiale de gravitationnel) est une unité d'accélération correspondant approximativement à l'accélération de la pesanteur à la surface de la Terre. Sa valeur conventionnelle, de 1901, est de 9,80665 m/s.

Il a été constaté que 11g pourraient être acceptés sans risque. Un tachymètre pour le rotor et des instruments de navigation de planeur ont été ajoutés au tableau de bord du véhicule pour le pilotage.

Le premier essai de vol a été effectué le 16 Novembre 1943, avec l'appareil  remorqué derrière un camion Diamond T, mais le camion ne pouvait pas obtenir assez de vitesse pour permettre au Rotabuggy de tenir l'air. Un véhicule plus puissant, un  Bentley de 4,5 litres  suralimenté a été utilisé le 27 Novembre pour finalement obtenir des vitesses de 45 mph (72,5 km/h).

Article de presse sur les essais de remorquage derrière un bombardier. La légende précise que les moteurs du  bombardier tournent, qu'il est prêt à décoller mais que l'empennage de la Rotabuggy n'est pas en place (IWM)

Article de presse sur les essais de remorquage derrière un bombardier. La légende précise que les moteurs du bombardier tournent, qu'il est prêt à décoller mais que l'empennage de la Rotabuggy n'est pas en place (IWM)

Bien que les tests initiaux aient montrés que le Rotabuggy était sujet à de fortes vibrations à des vitesses supérieures à 45 miles par heure (72,5 km/h), des améliorations lui ont permis d'atteindre une vitesse de vol de 70 mph (113 km/h), le 1er Février 1944.

Le dernier vol d'essai a eu lieu en septembre 1944, où l'unité a volé pendant 10 minutes à unealtitude de 400 feet (121,9 m) et à une vitesse de 65 mph (105 km/h), après avoir été libérée par un bombardier Whitley. Ce dernier test a été décrit comme étant très satisfaisant.]Cependant, l'introduction récente par les Américains de planeurs comme le  Waco Hadrien et le Airspeed Horsa pouvant transporter des véhicules lors du débarquement a rendu la jeep Rotabuggy superflue et le développement a été abandonné. Des essais similaires ont été pratiqués à la même époque par les Australiens en Nouvelle-Guinée. La voilure était actionnée par le moteur de la jeep auquel on avait ajouté une prise avec embrayage sur la boite de vitesse. Le projet ayant été abandonné, le prototype n’a jamais volé.

Spécifications:

 Poids brut: 3114,80 lb (1411 kg)  dont 2128 lb (964 kg) pour la jeep Willys MB et 550 lb (249 kg) pour l'unité de queue et du rotor

Vitesse maximale:150 m/h (241 km/h)

Taux estimés de descente: 16 ft/s (4,9 m/s) à 33 ft/s (10 m/s)

 Vitesse minimale de décollage et d'atterrissage: 36 m/h (58 km/h)

 Niveau vitesse du rotor: 230 rpm (de base), 260 rpm (max) (rpm=tour par minute)

- Vitesse d'atterrissage : 36 m/h (58km/h)  

- Vitesse de rotor : 230 et 260rpm

- Equipage: 2 personnes

Poste de pilotage de la jeep Rotabuggy. (IWM)

Poste de pilotage de la jeep Rotabuggy. (IWM)

La jeep Hafner Rotabuggy (IWM)

La jeep Hafner Rotabuggy (IWM)

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